Les acteurs du commerce international de la côte ouest des États-Unis ont beaucoup à perdre.
Après plus de deux ans de goulets d'étranglement majeurs dans la chaîne d'approvisionnement et de solutions de rechange désespérées, l'industrie mondiale du fret a mené ce qui semble être une bataille difficile.
Les défis qui se succèdent - lockdowns, pénurie de main-d'œuvre, congestion des ports, retards dans les expéditions, fluctuation des taux de fret - ont laissé les expéditeurs et les transporteurs de fret désemparés, prêts à tout pour s'adapter à une nouvelle normalité.
Les principaux ports de la côte ouest, notamment Los Angeles et Long Beach, ont atteint la capacité maximale des transporteurs avec un nombre record de navires inactifs au cours de l'année écoulée, un effet d'entraînement des fermetures strictes du COVID en Chine.
Au milieu de ce chaos, l'International Longshore and Warehouse Union (ILWU) et le groupe patronal Pacific Maritime Association (PMA) tentent de s'entendre sur les contrats des travailleurs portuaires depuis début mai.
Le contrat actuel ILWU-PMA entre 22 000 travailleurs portuaires et employeurs expire le 1er juillet. Les expéditeurs de la côte ouest attendent avec impatience la reprise des négociations le 1er juin, après une suspension soudaine de l'ILWU.
Ce qui est discuté en ce moment et pourquoi
Les conditions contractuelles de l'ILWU-PMA sont renégociées tous les cinq ans et portent sur des sujets tels que la sécurité des travailleurs, les salaires, les avantages sociaux et les processus opérationnels. Il n'est pas rare que les négociations durent plusieurs mois, retardées par des blocages et des grèves.
Les carambolages et la congestion portuaire ne feront qu'empirer à mesure que les négociations contractuelles se prolongeront. Cette situation est à l'origine de graves frustrations et de conséquences majeures - notamment des retards et une inflation sans précédent - pour les importateurs et le commerce américains.
L'automatisation des terminaux, introduite dans l'accord ILWU-PMA de 2008, est redevenue un sujet brûlant au cours de ce cycle de renégociations. La PMA fait pression en faveur d'une plus grande automatisation de la manutention des marchandises, estimant qu'il s'agit de la solution la plus durable pour accroître l'efficacité et le débit des ports à long terme.
L'ILWU s'y oppose, affirmant que l'automatisation généralisée des opérations portuaires menace la sécurité de l'emploi des dockers et présente des risques accrus de piratage informatique.
Il s'agit certainement d'une préoccupation croissante pour les deux parties, la PMA soulignant dans une étude récente que les ports de la côte ouest sont de moins en moins en mesure d'étendre leurs surfaces en raison de leur proximité urbaine.
Pourquoi la renégociation actuelle entre l'ILWU et la PMA est cruciale ?
Les négociations syndicales actuelles se déroulent à un moment crucial car plusieurs événements majeurs devraient se chevaucher en même temps.
Les ports de la côte ouest traitent collectivement 58,1 % des marchandises en provenance d'Asie de l'Est, et les marchandises de Noël arriveront bientôt dans les ports de la côte ouest américaine. Cela coïncide avec une augmentation prévue des importations de biens de consommation lorsque la Chine lèvera ses blocages le 1er juin.
Si ces négociations syndicales sont bloquées ou interrompues plus avant, cela aurait de nombreux effets néfastes sur un commerce mondial déjà sous pression.
Impasse sociale dans les ports
Si l'ILWU et la PMA ne parviennent pas à se mettre d'accord, une fermeture totale des ports de la côte ouest aurait des conséquences catastrophiques pour la chaîne d'approvisionnement américaine.
D'une part, les renouvellements de contrats n'ont pas donné lieu à une grève totale depuis 1971. D'autre part, les périodes de négociation ont systématiquement entraîné des fermetures partielles ou des ralentissements depuis les années 1990.
Congestion portuaire persistante
Les transporteurs de fret ne sont pas étrangers à la congestion de nos jours. Les capacités portuaires mondiales débordent. Début mai 2022, un navire sur cinq attendait toujours à l'extérieur des ports encombrés.
Mais si les négociations syndicales tournent mal, cela retarderait encore plus les opérations portuaires et la manutention des marchandises, déclenchant une cascade de défis supplémentaires qui iraient bien au-delà de la côte ouest. Et comme on l'a vu ces derniers mois, le détournement des marchandises vers d'autres ports ne fait qu'exacerber le problème.
La flambée des taux de fret et des prix à la consommation
Le fret maritime sur la route États-Unis-Asie est déjà 2,5 fois plus cher que l'année dernière. Les taux spot ont fluctué au cours des derniers mois, mais la tendance est à la hausse.
Si les négociations entre l'ILWU et la PMA s'éternisent, les chargeurs et les consommateurs seront affectés par la hausse des coûts. Le NY Times a récemment souligné qu'"une impasse syndicale pourrait aggraver les embouteillages flottants qui ont fait attendre des dizaines de navires dans le Pacifique... ce qui pourrait aggraver les pénuries et faire grimper en flèche les prix déjà élevés des biens de consommation".
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Sans aucun doute, c'est un moment critique pour tous les acteurs de la route commerciale transpacifique. Ce renouvellement de contrat intervient à un moment où la congestion du fret mondial est sans précédent, mais certaines parties prenantes restent prudemment optimistes et pensent que les choses vont rentrer dans l'ordre plus tôt que prévu.
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Sources:
https://fortune.com/2022/04/23/china-lockdowns-inflation-supply-chain-nightmare-shanghai/
https://www.nytimes.com/2022/03/28/business/dockworkers-strike-supply-chain.html
