👁 Regard de chargeur 👁 "La baisse des taux est la bienvenue mais n’influe pas sur notre stratĂ©gie transport"– Mathieu Rigouin (LightScientists)

OVRSEA part chaque mois à la rencontre de ses clients chargeurs pour évoquer l'actualité du fret et de la logistique ainsi que les défis à venir. Cette semaine, rencontre avec Mathieu Rigouin.

OVRSEA part réguliÚrement à la rencontre de ses clients chargeurs pour évoquer l'actualité du fret et de la logistique mais aussi les défis à venir. Cette semaine, rencontre avec Mathieu Rigouin, directeur logistique du groupe Light Scientists.

Bonjour Mathieu, pouvez-vous nous parler de Light Scientists et de ses caractéristiques en termes de transport et de logistique ?

Light Scientists est un groupe français de 55 salariĂ©s, constituĂ© il y a deux ans aprĂšs le rachat de deux acteurs majeurs de l'Ă©clairage LED professionnel en France : Signcomplex et Airis LED. Nous sommes apporteurs de solutions d’éclairage LED pour les marchĂ©s tertiaire, industriels, logistiques et d’équipements sportifs. CĂŽtĂ© transports, nous rĂ©alisons beaucoup d'import d'appareils d'Ă©clairage depuis l’Asie, et la Chine en particulier. Cela reprĂ©sente une centaine de conteneurs 40 pieds par an en moyenne, avec un ou deux dĂ©parts par semaine. Avant 2020, nous avions davantage recours Ă  l’aĂ©rien, dĂ©sormais rĂ©servĂ© aux urgences. La hausse des taux dans l’aĂ©rien, couplĂ©e Ă  la baisse gĂ©nĂ©rale des prix des Ă©clairages LED en France, nous a incitĂ© Ă  gĂ©nĂ©raliser le transport maritime. Toute notre supply chain est gĂ©rĂ©e par nos Ă©quipes internes pour une meilleure maitrise de nos opĂ©rations.

Nous sortons (d’un point de vue tarifaire du moins) de deux ans hors norme. Ressentez-vous ce retournement du marchĂ© au quotidien ?

Oui, nous l’observons, avec une baisse de quasiment 25 % sur les taux de fret dollars entre le pic de juillet et dĂ©but septembre (soit -11% en conversion Euros). ComparĂ© Ă  2019 nous restons Ă  une progression de l’ordre de 300%. Cependant, nous n’en bĂ©nĂ©ficierons pas immĂ©diatement car nous Ă©tions, sur le deuxiĂšme trimestre, en contrat NAC (Name Account Contract) avec CMA CGM, afin de stabiliser nos dĂ©lais d'approvisionnement et nos dĂ©parts. Ce contrat nous aura permis de diffuser des ondes positives d’amĂ©lioration gĂ©nĂ©rale de la supply chain du groupe auprĂšs de nos Ă©quipes et partenaires. Cette baisse est la bienvenue mais n’influe pas sur notre stratĂ©gie transport : notre prioritĂ© est de charger nos productions en temps et en heure dans nos conteneurs afin d’éviter le recours au transport aĂ©rien.

C’est toujours une bonne nouvelle de voir les taux baisser, mais je reste prudent car d’autres facteurs viennent se rajouter Ă  la situation actuelle. L'euro s'affaiblit face au dollar (-15% en un an), ce qui vient contrebalancer l'avantage des taux de fret en baisse, alors que nous avions Ă©tĂ© contraints d’augmenter nos prix de vente en 2021 du fait de l’explosion du fret maritime, la baisse ne nous permet pas de rebasculer cette baisse sur le marchĂ©, au contraire, nous sommes contraints d’augmenter nos prix de vente du fait essentiellement de l’évolution du dollar sur nos productions. L'horizon reste brumeux.

On parle beaucoup de l’accumulation des stocks depuis 2020, en Europe comme aux Etats-Unis, qui serait en partie en cause dans l’absence de peak season. Etes-vous dans ce cas de figure ?

Oui, nous avons doublĂ© nos stocks sur nos deux structures majeures au cours des deux derniĂšres annĂ©es. D’un cĂŽtĂ©, la profondeur de stock nous a permis de renforcer nos ventes, mais de l’autre, cela a gĂ©nĂ©rĂ© des difficultĂ©s de gestion de logistique interne. Nous avons manquĂ© de place et avons dĂ» nouer des partenariats en urgence pour stocker. Aujourd’hui, avec une meilleure maitrise des donnĂ©es, notre niveau de stocks redevient plus Ă©quilibrĂ© et nous subissons moins de ruptures qu’avant.

Comment anticipez-vous les mois Ă  venir pour vos transports ?

Le schĂ©ma n’est pas tout Ă  fait clair sur ce que nous rĂ©servent les compagnies maritimes. Avec le retour annoncĂ© des blank sailings depuis la Chine, nous risquons d’affronter de nouvelles difficultĂ©s sur les transit times (TT). En parallĂšle, le transport intĂ©rieur routier augmente en France du fait de la taxe gasoil (+15 % en un an), ce qui nous oblige Ă  effectuer des arbitrages pour rĂ©Ă©quilibrer nos transports hexagonaux.

Comment avez-vous vu votre métier évoluer depuis 2020 ?

Le mĂ©tier n’a plus rien Ă  voir ! Nous sommes repartis d’une page blanche, il a fallu apprendre Ă  marcher sur des sables mouvants. ConcrĂštement, nous avons restructurĂ© notre pĂŽle import et logistique et dĂ©veloppĂ© un outil interne pour tracker les conteneurs et nos fournisseurs – car la crise des composants nous a aussi durement affectĂ© –, avec l’application de KPIs. Nous avons affinĂ© nos modes de calcul des dĂ©lais de livraison, fournisseur par fournisseur. En parallĂšle, le contexte nous a obligĂ© Ă  devenir beaucoup plus transparents et pĂ©dagogues en interne comme en externe.

Enfin, est-ce que cette crise vous a incitĂ©, comme d’autres, Ă  envisager de quitter la Chine ou tout du moins d’en rĂ©duire l’importance dans vos approvisionnements ?

Oui, ce sont des problĂ©matiques qui nous animent depuis quelques mois. Il est clair que la tempĂ©rature gĂ©opolitique et Ă©conomique est Ă©levĂ©e, donc nous devons regarder de plus en plus vers l'Europe. Cela crĂ©e Ă©videmment de nouvelles difficultĂ©s pour nous, car les prix sont supĂ©rieurs, mais de l’autre cĂŽtĂ©, nous bĂ©nĂ©ficierions de l’absence de douane et de TT bien meilleurs, donc moins de stockage serait Ă  prĂ©voir. Nous sommes au stade de la rĂ©flexion, mais il est clair que, sur certaines gammes, nous allons dĂ©placer le curseur vers l’Europe.

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