E tregua fu. Per quanto ?

Visualizzare nel browser L’essenziale in sintesi

Il dato della settimana

+20% È l’aumento rilevato da Drewry sui noli aerei tra gennaio e febbraio a causa della guerra in Medio Oriente.

La citazione della settimana

« Quella che era iniziata come una disruption in un corridoio chiave per i prodotti energetici si sta ora trasferendo alla intera economia globale » È la valutazione attuale di Unctad sugli scambi commerciali globali, mentre rileva un calo del 95% dei transiti giornalieri di navi attraverso lo stretto di Hormuz tra febbraio e marzo.

Shipping: si riprende fiato?

Sembra che il valzer dei tassi faccia una pausa mentre l’escalation militare imperversa in Medio Oriente. Gli analisti di Ovresea osservano come le compagnie di navigazione stiano riaggiustando i tassi spot, generalmente in leggero calo per la prima metà di aprile rispetto agli aumenti inizialmente annunciati (la tendenza di fondo è tuttavia rimasta nettamente al rialzo nell’ultimo mese con indici in aumento di oltre il Lo conferma Linerlytica, secondo cui le tariffe del trasporto merci si stanno stabilizzando secondo uno schema di attesa poiché i vettori si concentrano sul recupero dell’aumento dei costi del bunker , mentre i futures del trasporto merci si stanno raffreddando dopo la loro esuberanza iniziale poiché diventa chiaro che il blocco di Hormuz non ha avuto un impatto dannoso sulla disponibilità complessiva di navi e attrezzature a livello globale mentre la congestione portuale è stata in gran parte contenuta nel Golfo Arabico e nel subcontinente indiano (20% nel Mediterraneo e di oltre il 25% nel Nord Europa dall’inizio della crisi). All’orizzonte, tuttavia, non mancano i rincari dovuti all’aumento del carburante con il Brent che supera i 110 dollari . Si tratta però anche dell’effetto di una domanda relativamente forte per il periodo: i vettori stanno gestendo la capacità implementando blank sailings, il che sta causando ritardi e l’accumulo di un roll pool nei porti di trasbordo, in particolare a Singapore. Come previsto, il secondo trimestre è il trimestre più alto in termini di volume. La maggior parte dei servizi è piena fino all’inizio di maggio, con conseguente nuovo annuncio PSS per il 1° maggio. Sulle tratte Asia-USA, il mercato del trasporto marittimo è rimasto relativamente debole durante la settimana dal 30 marzo al 5 aprile poiché i vettori hanno continuato a gestire una cauta domanda di importazioni dagli Stati Uniti e una lenta attività di prenotazione dopo il periodo di ripresa post-Capodanno lunare. Le compagnie di navigazione hanno mantenuto blank sailings o e adeguamenti della capacità in diversi servizi asiatici verso gli Stati Uniti nel tentativo di prevenire ulteriori pressioni al ribasso sulle tariffe spot, mentre molti importatori sono rimasti riluttanti a impegnarsi in contratti a lungo termine per la prossima stagione in mezzo alle aspettative che le tariffe potessero allentarsi ulteriormente. Ma non si può dire la stessa cosa sul mercato asiatico . L’ Intra-Asia Container Index (IACI) di Drewry , infatti, che restituisce una media ponderata delle tariffe spot settimanali su 18 principali rotte commerciali all’interno dell’Asia, è aumentato del 28% nella prima settimana di aprile, raggiungendo gli 865 dollari per container da 40 piedi. Le tariffe interne sono attualmente superiori del 29% rispetto allo scorso anno. Questa crescita settimanale (WoW) dell’indice è guidata principalmente da un’impennata dei noli sulla tratta Shanghai – Jebel Ali, causata dal conflitto in Medio Oriente. Per tutti, continua a pesare la sovrattassa temporanea del 10% sulle importazioni globali attuata ai sensi della Sezione 122 del Trade Act. Si naviga a vista.

E tregua fu, per quanto tempo?

Quando la guerra ridisegna le rotte aeree

L’offensiva congiunta di Stati Uniti e Israele contro l’Iran, iniziata il 28 febbraio 2026, ha innescato uno shock sistemico per il trasporto aereo globale, con effetti marcati soprattutto sull’asse tra Europa e Asia. In poche settimane il blocco o la forte limitazione degli spazi aerei su Iran, Iraq, Kuwait, Israele, Bahrein, Qatar e Emirati ha decimato l’operatività dei grandi hub mediorientali, lasciando una quota significativa di traffico “orfana” dei tradizionali vettori del Golfo. Si stima che la capacità belly lungo il corridoio Asia–Medio Oriente–Europa si sia ridotta di quasi il 40%, causando effetti immediati su affidabilità delle consegne e tariffe. I grandi aeroporti del Golfo - in particolare Doha e Dubai - prima del conflitto erano diventati snodi fondamentali per il consolidamento soprattutto di merci deperibili, farmaci, moda e componenti ad alto valore, che viaggiavano in gran parte proprio nelle stive dei wide-body passeggeri dei grandi vettori dell’area. La loro esclusione causata dalla guerra ha creato un vuoto di capacità. Quindi, merci bloccate nelle cargocity, ritardi nei transiti e riprotezioni forzate via scali alternativi nel Caucaso, in Asia centrale o via Africa, con tempi più lunghi e coincidenze meno fluide. Il risultato è un’ondata di congestione e riallineamento forzato delle catene logistiche: parte dei flussi più urgenti è spinta sui pochi aerei tuttomerci disponibili, un’altra parte torna sul mare, soprattutto per l’export meno sensibile alla necessità di raggiungere rapidamente i mercati, mentre gli spedizionieri si contendono lo spazio rimasto sul belly delle compagnie europee e turche. Nello stesso tempo, i noli del cargo aereo sulle principali direttrici da e per l’Asia hanno registrato balzi fino al 90-95% in poche settimane, trainati sia dalla carenza di capacità, sia dal raddoppio dei costi carburante.

🙂 Ti piace il contenuto di questa newsletter? Iscriviti!

Iscriversi alla newsletter 👋 Ci vediamo la prossima settimana, Il Team Il Mercante