Il Mercante · n°201 · 28 ottobre 2026
I noli salgono. Nessuno sa davvero perché.
Il dato della settimana
63 %
È la quota della capacità impiegata tra l’Estremo Oriente e l’Europa che transita di nuovo dal Mar Rosso.
La citazione della settimana
«Quattro tifoni in sette settimane sono tanti per qualsiasi rete.»
Chantal McRoberts, direttrice di Drewry Supply Chain Advisors, sulla capacità dei porti asiatici di smaltire l’arretrato legato alla congestione portuale.
Un’epoca confusa
World Container Index: noli spot per rotta principale
| Rotta | 8 ott. 2026 | 15 ott. 2026 | 22 ott. 2026 | Var. settimanale | Var. annuale |
|---|---|---|---|---|---|
| Shanghai → Rotterdam | $3,337 | $3,522 | $3,632 | +3 % ▲ | +109 % ▲ |
| Shanghai → Genova | $3,696 | $3,945 | $4,152 | +5 % ▲ | +124 % ▲ |
| Shanghai → Los Angeles | $7,624 | $7,884 | $8,007 | +2 % ▲ | +250 % ▲ |
| Shanghai → New York | $10,220 | $10,075 | $10,166 | +1 % ▲ | +197 % ▲ |
Fonte: Drewry (USD / container da 40’)
E sono due! Chi l’avrebbe detto? Per la seconda settimana consecutiva i noli Asia-Europa sono in rialzo. Il WCI di Drewry indica Shanghai-Genova in aumento del 5 % e Shanghai-Rotterdam del 3 %. Il composito, dal canto suo, sale del 2 %. Per Xeneta, gli aumenti appaiono ancora più netti: +6,8 % verso il Nord Europa e +5,8 % verso il Mediterraneo. Si può dunque parlare di ripresa? A dire il vero, non ci siamo ancora… Il Nord Europa è ancora un terzo al di sotto del livello di luglio. Le compagnie marittime puntano a far risalire attivamente i noli: secondo i nostri calcoli, i FAK di MSC e CMA CGM al 1° novembre si collocherebbero tra il 18 e il 24 % al di sopra delle previsioni di Drewry. Resta da capire cosa possa giustificare livelli simili. Al momento, gli osservatori non sono d’accordo su cosa faccia salire i prezzi. Per Peter Sand, capo analista di Xeneta, sarebbe la domanda europea, in crescita del 12,2 % negli ultimi sette mesi, a trainare i prezzi. Un’analisi tutt’altro che unanime: Freightos, per esempio, descrive una domanda «debole», mentre uno spedizioniere europeo intervistato da The Loadstar assicura di non aver notato «nessun aumento significativo». Resta una terza spiegazione, molto più prosaica: l’offerta. Drewry conta otto blank sailings sull’Asia-Europa la prossima settimana, contro due di questa settimana. In altre parole, la capacità che torna grazie alla riapertura del canale di Suez verrebbe subito ridotta dalle scelte di programmazione. Domanda forte? Domanda debole? Oppure offerta ridotta? Come saperlo? Detto questo, basta una sola di queste spiegazioni a giustificare gli aumenti. Ed è chiaramente la tendenza, anche se gli indici non parlano con una sola voce… e mentre Linerlytica osserva che i noli effettivamente fatturati sono in genere inferiori a quelli indicati dagli indici. Da seguire a novembre, dunque.
Esplosione degli ordini
La corsa accelera. Mentre il futuro dell’economia mondiale appare più incerto che mai, i portafogli ordini continuano a riempirsi. Secondo Linerlytica, gli ordini di portacontainer raggiungerebbero ormai 16,2 milioni di TEU, pari al 46,5 % della flotta in servizio. Non si vedeva dal 2009. Un’esplosione tanto più sorprendente se si considera che a maggio il portafoglio si fermava a 13 milioni di TEU. Gli ordini sono quindi cresciuti di un quarto in cinque mesi. In questo contesto, e nonostante le incertezze sulle sanzioni americane contro le compagnie che utilizzerebbero navi costruite in Cina, i cantieri cinesi sono i grandi vincitori di questa frenesia. Basta guardare i numeri: rappresentano l’88 % della capacità ordinata quest’anno. Le cifre fanno girare la testa. Hengli Heavy Industries ha annunciato la settimana scorsa l’avvio della costruzione di cinquantadue giganti dual fuel, tra cui venti da 24.000 TEU per quasi 2,5 miliardi di dollari. Questo solo ordine è destinato a MSC. Da parte sua, Maersk starebbe valutando la costruzione di una dozzina di navi da 24.000 TEU e fino a ventiquattro da 19.000 TEU. Quanto a CMA CGM, la stampa riferisce che la compagnia avrebbe ordinato dodici navi da 24.000 TEU presso Yangzijiang. Per ora la compagnia marsigliese non ha confermato. Ma i giganti non sono gli unici a essere entrati in pista. La febbre delle costruzioni ha contagiato anche le compagnie di medie dimensioni. HMM, per esempio, ha ordinato otto navi da 13.000 TEU per circa 1,5 miliardi di dollari, e Zhonggu Logistics se ne è aggiudicate due da 14.000 TEU. Per spiegare questa corsa, è utile ricordare che il mercato del noleggio, il cui indice Braemar è cresciuto del 21 % su base annua, incentiva poco a noleggiare navi. Resta il fatto che questi volumi storici di tonnellaggio saranno consegnati a date fisse, e probabilmente nel momento peggiore. Già a maggio, Linerlytica annunciava che oltre cinque milioni di TEU sarebbero stati consegnati nel solo 2028… proprio quando, con ogni probabilità, il ritorno attraverso Suez avrà liberato un’enorme capacità. Jonathan Roach, analista di Braemar, riassume la situazione: «Oggi sono i noleggiatori a fare la fila. Nel 2028 potrebbero essere le compagnie marittime». Per ora, comunque, niente da fare: ognuno ordina perché il vicino ordina. È il miglior esempio del dilemma del prigioniero sugli oceani.
Washington va ai supplementari
Per ora nessun cambiamento di rilievo: Washington sembra decisa a calmare le acque. Mentre sempre più osservatori si interrogavano sul futuro delle tasse portuali sulle navi legate alla Cina, sospese fino al 9 novembre, queste dovrebbero restare sospese fino al 9 gennaio. È almeno la proposta avanzata la settimana scorsa dall’USTR, l’ufficio del rappresentante americano per il commercio. Per quale motivo? Gli Stati Uniti «continuano a dialogare con la Cina». La decisione pesa ancora di più perché il tariffario annunciato non aveva nulla di simbolico: 50 dollari per tonnellata netta per gli operatori non cinesi di navi costruite in Cina, e fino a 120 dollari per container scaricato per le compagnie cinesi. Applicate per poco meno di quattro settimane nell’autunno 2025, queste tasse, insieme alla risposta del governo cinese, erano costate 6,4 milioni di dollari a Matson. COSCO, dal canto suo, rischiava di pagare una somma stimata in 1,5 miliardi di dollari all’anno. Il tema resta comunque scottante. Tanto più che, in un momento di estrema polarizzazione della politica americana, la misura gode di sostegni democratici: i senatori Mark Kelly ed Elizabeth Warren sostengono infatti tasse ritenute «essenziali per rilanciare la cantieristica navale americana». Lo stesso vale sul versante cinese, in un momento in cui si pone la questione del futuro delle relazioni sino-americane e del ritmo del loro deterioramento: Pechino, che aveva sospeso le proprie tasse sulle navi legate agli Stati Uniti, non ha ancora detto se prorogherà la sospensione. Qualunque sarà la decisione del governo cinese, questa prima incertezza sarà presto seguita da una vera preoccupazione per i professionisti: la tregua decisa dagli Stati Uniti scadrà nove giorni dopo l’entrata in vigore dei contratti annuali 2027… Se la tassa dovesse applicarsi, chi pagherà il conto? Vi consigliamo di chiarire questo punto prima di firmare.