Ormuz sigue prácticamente cerrado al tráfico comercial occidental

La cifra de la semana

-3% La demanda mundial de carga aérea cayó un 3% interanual en marzo. Una señal más de que el sector está muy afectado por el impacto del conflicto en los hubs del Golfo… y por la subida del petróleo.

La frase de la semana

“Estos recargos de combustible parecen auténticos aranceles 2.0.” Steven Mazur, cofundador y CEO de una empresa textil, en el Wall Street Journal, mientras muchas empresas estadounidenses empiezan a notar el impacto del shock logístico provocado por la guerra en Irán.

Estables… ¿por cuánto tiempo?

Esta semana los fletes han dado un pequeño respiro en las principales rutas este-oeste … pero, como ocurre con la calma chicha en el mar, no conviene confiarse demasiado. Esta aparente estabilidad es engañosa: desde el cierre del estrecho de Ormuz a finales de febrero, los fletes han subido alrededor de un 30% en los principales corredores , tanto hacia el norte de Europa como hacia el Mediterráneo y las costas estadounidenses. Entre la necesidad de llenar buques y la de trasladar el coste del bunker, las navieras están aplicando ventanas tarifarias muy cortas —a veces de apenas siete días—. Algunos mercados siguen bajo mucha presión, como el eje Europa–Estados Unidos, donde los servicios están completos hasta principios de mayo. Varias señales apuntan a nuevas subidas en el corto plazo: las principales navieras han anunciado Peak Season Surcharges (PSS) en la ruta Europa–Estados Unidos para principios de mayo, y los recargos por combustible siguen extendiéndose en todas las rutas a medida que se consolida el shock petrolero . Con el petróleo por encima de los 110$ por barril, el bunker sigue costando aproximadamente el doble que antes de la crisis. Y, pese a las declaraciones de la administración Trump, no se vislumbra una resolución a corto plazo en Oriente Medio . En este contexto de extrema volatilidad, la próxima semana podría traer nuevas subidas —por ejemplo, si se anuncian más blank sailings— o, por el contrario, una caída si la demanda estadounidense sigue debilitándose. Solo hay una certeza: en este entorno hay que reaccionar rápido , con una lectura precisa de la situación geopolítica y logística… y, al mismo tiempo, anticiparse para asegurar espacio y controlar costes. ¿Suena contradictorio? Bienvenido a 2026.

¿Apocalypse, now?

¿Eslabón fuerte o débil?

La crisis actual pone de manifiesto tanto el papel clave del transporte aéreo como sus debilidades estructurales . Según un informe reciente de Xeneta, su principal fortaleza sigue siendo actuar como amortiguador de shocks logísticos: cuando el marítimo se bloquea (mar Rojo, Ormuz, congestión, desvíos), el aéreo absorbe la demanda y mantiene el flujo de mercancías críticas . Los cargadores mejor preparados aprovechan esta flexibilidad para proteger lanzamientos y márgenes. El sector también ha demostrado su capacidad de adaptación , redirigiendo capacidad hacia hubs alternativos como Mascate o Yeda, o reforzando vuelos directos entre el noreste de Asia y Europa para compensar la caída de rutas vía el Golfo. Pero esa agilidad tiene un coste cada vez mayor. El conflicto ha eliminado cerca del 30% de la capacidad regional , ha disparado los precios spot a niveles no vistos desde diciembre de 2024 y ha provocado subidas de entre el 50% y el 100% en rutas desde el sur de Asia . Además, el precio del queroseno casi se ha duplicado, agravado por el cierre de Ormuz. Ya se registran tensiones de suministro en aeropuertos, desde Vietnam o Tailandia hasta Italia. A esto se suma la gran dispersión de los recargos por combustible entre aerolíneas, reflejo de estrategias de cobertura muy distintas . Y el mercado se está volviendo cada vez más cortoplacista: aumentan los contratos trimestrales y un 52% de los volúmenes ya se negocian en spot. En otras palabras: el sector ya no navega… vuela a ciegas. Una cosa está clara: pese a sus ventajas, si la crisis energética se prolonga, l a demanda seguirá cayendo en los próximos meses … tras ese -3% registrado en marzo.

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