El círculo vicioso de la piratería

La cifra de la semana

137 Es el número de actos de piratería registrados por el Bureau Maritime International en 2025, un 18% más que en 2024.

La frase de la semana

“La caída de las tasas hacia Europa no debe interpretarse como una vuelta a la normalidad del mercado.” Peter Sand, analista jefe de Xeneta.

Cuidado con el agua que parece tranquila…

O con las tasas que se estabilizan. En Europa, el retroceso es evidente: según Xeneta, los spot desde Extremo Oriente han caído un 6% en un mes hacia el norte de Europa y un 13% hacia el Mediterráneo , mientras que el World Container Index (WCI) registra bajadas semanales del 4% en el corredor Shanghái-Róterdam y del 8% hacia Génova . Este movimiento a la baja refleja una demanda estacionalmente débil combinada con sobrecapacidad. De hecho, pese a la crisis, las navieras han reconfigurado rápidamente sus redes en torno a rutas alternativas : el cabo de Buena Esperanza, por supuesto, pero también hubs en la costa oeste de la India y puentes terrestres vía Yeda. Las subidas generales de tarifas (GRI) previstas para el 1 de mayo se han abandonado en gran medida . Maersk ha anunciado que mantiene hasta mediados de mayo las tarifas de finales de abril, mientras que CMA CGM y Hapag-Lloyd han anunciado nuevas para el 15 de mayo. Ante estas tasas estabilizadas, Peter Sand advierte contra una lectura demasiado optimista : el estrecho de Ormuz sigue cerrado, los tiempos de tránsito son más largos y los recargos elevados mantienen las tasas estructuralmente por encima de los niveles precrisis . Esto se nota especialmente en las rutas transpacíficas y transatlánticas. Ahí la dinámica es la contraria y muestra los efectos en cadena de la disrupción regional sobre toda la logística global . En un mes, los spot hacia Estados Unidos desde Extremo Oriente han subido un 22% hacia la costa oeste y un 19% hacia la costa este . Al mismo tiempo, los hubs de transbordo del sudeste asiático están congestionados por los flujos desviados. La subida es aún más espectacular en el eje transatlántico. Y además, salvo por el encarecimiento del petróleo, no tiene relación directa con la guerra en Irán. Este salto del 46% en un mes es la señal de que la perturbación ha pasado de regional a global , según Peter Sand. En este contexto, la tensión comercial es muy fuerte y se ve reforzada por la administración estadounidense: antes de la entrada en vigor de nuevos aranceles del 15% el 1 de agosto, los cargadores europeos han adelantado masivamente sus envíos hacia Estados Unidos . Este nuevo foco aduanero sostiene artificialmente la demanda a corto plazo. En resumen: cuando no es Irán, son los aranceles… sin olvidar las tensiones climáticas que traerá El Niño este verano. Aquí encaja perfectamente el concepto de “policrisis” desarrollado por Adam Tooze: múltiples crisis superpuestas. Y Washington está en el centro.

¿El Capitán Garfio está en el Golfo?

¿Hemos vuelto a la era de los corsarios, esos piratas respaldados por Estados para atacar las rutas logísticas enemigas en el siglo XVII? Hace unas semanas sonaba absurdo… hoy ya no tanto. La crisis del estrecho de Ormuz ha creado una situación inédita: dos potencias soberanas intentan controlar el mismo territorio estratégico con reglas incompatibles . Por un lado, el bloqueo naval estadounidense del 13 de abril prohíbe el paso a buques iraníes o con destino a Irán; por otro, la República Islámica permite el tránsito a buques chinos y turcos mientras excluye a los occidentales. El resultado es claro: los tránsitos diarios han pasado de unos 135 en tiempos normales a apenas unos pocos barcos, mientras las incautaciones se multiplican . Ninguna de las diez mayores navieras del mundo acepta ya carga hacia el estrecho, y las que tienen barcos atrapados en el Golfo solo esperan sacarlos. Este doble bloqueo ha tenido un efecto colateral que ya se intuía: la piratería está en pleno auge . La frontera entre coerción estatal y crimen marítimo —ya debilitada tras dos años de ataques hutíes en el mar Rojo— ha desaparecido en el Golfo . El Bureau Maritime International registró 137 incidentes en 2025, con un fuerte aumento, incluyendo el doble de secuestros en el estrecho de Singapur por la reducción de patrullas . Al mismo tiempo, redes criminales somalíes están aprovechando el vacío dejado por el despliegue militar hacia el Golfo. Esto tiene implicaciones directas en seguros : los fast-boats iraníes y los esquifes somalíes usan tácticas similares en el mismo entorno. Resultado: los aseguradores ya no pueden diferenciar claramente entre riesgo estatal y criminal . Y eso es muy mala noticia. Se crea un círculo vicioso : por un lado, los Estados adoptan métodos propios de la piratería; por otro, los piratas aprovechan el caos geopolítico. Al final, lo que se tambalea son las bases mismas de la globalización . Y quien pierde es la logística.

Tasas en altura

Tras semanas de subidas fuertes, los spot en el aéreo empiezan a estabilizarse . Según WorldACD, a mediados de abril el crecimiento semanal fue de solo un 1% , el más bajo desde el inicio del conflicto iraní. El regreso progresivo de capacidad —especialmente en Oriente Medio y Asia del Sur, donde la oferta ha subido un 7% en una semana— explica este freno . Qatar Airways Cargo, por ejemplo, ha retomado vuelos a Dubái y Sharjah. Otras compañías están reconstruyendo sus redes. Eso sí, los niveles siguen altos: más de un 40% por encima de antes del conflicto . En este contexto, las aerolíneas priorizan la rentabilidad , favoreciendo rutas Asia-Europa en lugar de volver a la red anterior. En realidad, el principal freno a la normalización es el shock del petróleo . Los stocks caen en zonas clave como la costa oeste de EE.UU. o Europa, lo que limita cualquier solución puramente financiera . Además, las entregas de aviones siguen retrasadas y cada vez hay menos aviones de pasajeros convertibles disponibles . Esta restricción estructural de capacidad mantiene altos los factores de carga y los ingresos por cargo . En estas condiciones, y pese a la debilidad de los flujos por la guerra, el freight aéreo apunta a seguir con tasas al alza durante 2026.

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