¿Por fin un techo?

La cifra de la semana

10.9% Es el porcentaje de la flota mundial de portacontenedores que está fondeada frente a los puertos, el nivel de congestión más alto desde 2022, según Linerlytica.

La frase de la semana

“Es el primero de una serie de diez buques de 400 metros, capaces de transportar más de 24.000 contenedores.” Rodolphe Saadé en la botadura del CMA CGM Notre-Dame, el portacontenedores más grande del mundo bajo pabellón francés.

TITULO 1

¿Pero hasta dónde van a llegar? Las subidas generales de tarifas (GRI) que entraron en vigor el 1 de julio han vuelto a impulsar las tarifas en los grandes ejes este-oeste. Pero esto ya parece ir a dos velocidades. El eje transpacífico sigue al rojo vivo: las tarifas hacia la costa oeste de EE.UU. han subido entre un 8% y un 14% según los índices en solo una semana, y entre un 11% y un 15% hacia la costa este . Siguen empujadas por el front-loading masivo de los importadores estadounidenses antes del plazo arancelario del 24 de julio , fecha en la que vencen las disposiciones provisionales de la Sección 122, y por los recargos de peak season anunciados para mediados de julio. Si miramos todo este primer semestre, la subida da vértigo: desde el cierre del estrecho de Ormuz a finales de febrero, las tarifas Asia-costa oeste han subido más de un 250%. Un dato llamativo es que esta escalada coincide con un despliegue de capacidad récord en el eje, hasta el punto de que esta debería crecer un 12% en julio hacia la costa oeste. Es una señal clara de que, por ahora, la demanda está absorbiendo toda la capacidad extra. En el eje Asia-Europa, en cambio, no es una locura preguntarse si el techo ya se empieza a ver: al menos eso sugieren varios índices. Las subidas semanales se han moderado (+7% hacia Róterdam, +10% hacia Génova) , y el SCFI se ha mantenido casi estable hacia el norte de Europa. De momento no habría nuevas GRI en preparación, aunque todo puede cambiar muy rápido. Dicho esto, tampoco se ve una bajada de tarifas a la vista: las existencias de contenedores “rolados” en junio deberían sostener los volúmenes unas semanas más, antes de un enfriamiento previsto para agosto . El regreso del servicio AE15/SE3 de Gemini por Suez , con un primer tránsito previsto esta semana, podría acelerar el movimiento si provoca más reencaminamientos. Aunque sigue siendo muy improbable dada la inestabilidad geopolítica actual, una vuelta generalizada al canal acortaría las rotaciones y liberaría capacidad en el eje. Eso es justo lo que haría falta para que esta estabilización de las tarifas se convierta en una bajada. En resumen, en esta época de volatilidad extrema, todo es posible para las tarifas.

¡CMA a tope!

El jueves 2 de julio, CMA CGM inauguró el CMA CGM Notre-Dame , uno de los mayores portacontenedores del mundo. Es el primero de una serie de buques a la altura de las ambiciones de la naviera francesa. De hecho, el día antes, el 1 de julio, la compañía anunció la adquisición de FedEx Supply Chain , la filial de logística contractual del grupo estadounidense, por un valor de 1.400 millones de dólares . Se espera que la operación se cierre en 2026, sujeta a las aprobaciones regulatorias correspondientes. Con esta compra, CEVA Logistics, la filial de CMA CGM, pasaría a operar cerca de 150 almacenes y a emplear a 20.000 personas : esto casi triplicaría su actividad de logística contractual en Norteamérica. Rodolphe Saadé declaró a Les Echos que la adquisición situaría a CMA CGM entre los cinco mayores operadores de almacenes de EE. UU. La compra viene acompañada de un componente comercial nada desdeñable: CMA CGM se convertirá en la naviera preferente de FedEx dentro de un acuerdo no exclusivo, junto con una colaboración en capacidad de carga aérea: estas alianzas representan un negocio potencial de casi 3.500 millones de dólares en diez años. La operación continúa la estrategia de integración vertical que la compañía lleva persiguiendo desde hace cinco años en sectores tan distintos como terminales, almacenamiento y carga aérea. Después de CEVA en 2019 (1.700 millones de dólares), las actividades de e-commerce de Ingram Micro en 2022 (3.000 millones) y Bolloré Logistics en 2024 (unos 5.000 millones), la compra de FedEx Supply Chain se enmarca, más concretamente, en el plan de inversión de 20.000 millones de dólares en EE. UU. a cuatro años anunciado el año pasado. Controlando toda la cadena de transporte, la idea es estrechar la relación con el cliente y, de paso, protegerse de la volatilidad extrema de los márgenes ligados a los contenedores. En AlphaValue, el analista Pierre-Yves Gauthier señala que, aunque CMA no compite directamente con grupos como DHL, el poderío financiero del gigante naviero deja anticipa una competencia feroz.

Se acaba la fiesta para los paquetitos

Ya te lo contamos en Le Chargeur: el pasado 1 de julio, la Unión Europea eliminó la exención aduanera de la que se beneficiaban desde 2008 los paquetes de un valor inferior a 150 euros . Hasta julio de 2028, esta exención será sustituida por una tasa fija de 3 euros que se aplicará no por paquete, sino por línea de nomenclatura arancelaria. Es decir, un envío con tres tipos de artículos distintos pagaría nueve euros. La medida apunta claramente al modelo de envío directo desde China que han construido Shein, Temu y AliExpress: casi 5.900 millones de artículos de bajo valor entraron en la Unión en 2025 sin pagar ni un euro de arancel. Sigue la misma línea que EE. UU., que eliminó su propio régimen de minimis para las importaciones chinas en mayo de 2025. El sistema europeo sigue siendo transitorio y algo enrevesado: se espera una tasa de tramitación de 2 euros a partir de noviembre, mientras que varios Estados miembros han sumado sus propios gravámenes por su cuenta. Esta acumulación de medidas ha hecho estallar a los integradores: DHL, FedEx y UPS incluso escribieron a los ministros de finanzas de la Unión para pedir una implementación escalonada, advirtiendo del riesgo de atascos en las fronteras. Los efectos de la reforma no se han hecho esperar: según los datos de la plataforma Rotate, la capacidad de carga aérea directa entre China y Europa cayó un 22% en las 48 horas siguientes a su entrada en vigor. Aun así, el precedente transpacífico invita a la cautela: la capacidad China-EE. UU. se había desplomado un 40% tras el 2 de mayo de 2025 antes de recuperarse, y Rotate prevé que esto sea solo un bache mientras los cargadores evalúan el impacto real de la medida. Derek Lossing, consultor en Cirrus Global Advisers, calcula una caída de entre el 10% y el 35% en los volúmenes aéreos de e-commerce hacia la Unión en las próximas semanas. También señala que, a diferencia de lo que pasó en EE.UU., donde Europa ofrecía una salida alternativa, ahora ya no hay una alternativa clara, salvo reencaminamientos hacia Suiza, Noruega o el Reino Unido, que no eliminará su propio umbral hasta octubre de 2028. La experiencia francesa, donde la tasa entró en vigor antes en el año, da una idea de lo que podría pasar a escala continental: en Vatry, la tasa nacional de marzo hizo huir al 80% de la actividad de carga y obligó al aeropuerto a despedir a la mitad de su personal operativo. Pero los actores afectados por esta tasa ya están pensando en cómo esquivarla: consolidación a granel, almacenamiento intraeuropeo o incluso el paso del B2C al B2B. Por su parte, Amazon recuerda que el 97% de sus envíos a la Unión ya salían de almacenes europeos el año pasado. Una vez más, la nueva regulación no afectará a todos los actores por igual.

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