El Expedidor · n°223 · 4 de noviembre de 2026
¿Guerra o paz?
La cifra de la semana
2
El 25 de octubre solo se contabilizaron dos buques en tránsito por el estrecho de Ormuz, frente a una media de 85 al día antes de la crisis.
La frase de la semana
«Estamos decididos a que las mercancías sigan transitando de forma segura y fiable por nuestro puerto.»
Noel Hacegaba, CEO del puerto de Long Beach, sobre la amenaza de huelga.
La calma… ¿antes de qué?
World Container Index: tarifas spot por gran ruta
| Ruta | 15 oct 2026 | 22 oct 2026 | 29 oct 2026 | Var. semanal | Var. anual |
|---|---|---|---|---|---|
| Shanghai → Rotterdam | $3,522 | $3,632 | $3,686 | +1 % ▲ | +105 % ▲ |
| Shanghai → Génova | $3,945 | $4,152 | $4,151 | 0 % ▲ | +112 % ▲ |
| Shanghai → Los Ángeles | $7,884 | $8,007 | $7,514 | -6 % ▼ | +208 % ▲ |
| Shanghai → Nueva York | $10,075 | $10,166 | $9,631 | -5 % ▼ | +170 % ▲ |
Fuente: Drewry (USD / contenedor de 40’)
Y van dos… ¡pero parados! Tras el arrebato de octubre, el eje Asia-Europa vuelve a estancarse. Las subidas son mínimas - el WCI de Drewry sitúa el Shanghái-Róterdam con una subida del 1 %, mientras que el SCFI rasca a duras penas un 0,16 % - pero sobre todo las proyecciones de Drewry indican que la situación debería mantenerse tranquila. ¿Hay que alegrarse? Al fin y al cabo, unas tarifas a la baja deberían beneficiar a los cargadores… El problema es que esta calma no significa que el mercado haya encontrado un equilibrio. La noticia más importante es sin duda que la demanda sigue siendo anormalmente débil para la temporada: a menos de dos meses de las fiestas de fin de año, ni los volúmenes de Navidad ni la carrera previa al Año Nuevo chino han empezado. Ante una demanda apagada, muchas navieras recurren a los blank sailings: aunque más de la mitad de los servicios mediterráneos han vuelto a pasar por el canal, algunos de ellos se interrumpirán durante unas semanas. Las tendencias podrán evaluarse cuando se anuncien las tradicionales GRI de mediados de noviembre. Si el mercado suele mantenerse firme hasta mediados de noviembre, ahora mismo nada es seguro, ya que las GRI del 1 de noviembre no han cuajado, constata Linerlytica. En estas condiciones, Dimerco prevé una presión a la baja hasta los contratos de 2027, mientras que las navieras coinciden en que las tarifas anuales se firmarán por encima de las del año pasado. ¿Quién va de farol? Respuesta a principios de diciembre. Hacia Estados Unidos, en cambio, la peak season parece haber terminado del todo. El composite del WCI retrocede un 3 %, arrastrado por el transpacífico: -6 % hacia Los Ángeles, -5 % hacia Nueva York. Según Drewry, cabe esperar nuevas bajadas. Pero el mensaje dista mucho de ser claro: el FBX de Freightos mostraba al contrario +3 % hacia la costa oeste y +9 % hacia la costa este. En este periodo de fuertes turbulencias, ni siquiera los índices hablan con una sola voz. Para Kathy Liu, vicepresidenta de Dimerco: «El rally estadounidense ha tocado techo, pero el espacio no se libera.» Lo mismo ocurre en las rutas transatlánticas, donde los recortes de servicios han estrangulado la capacidad de las navieras. Es difícil encontrar hueco con menos de cuatro o cinco semanas de antelación… salvo con MSC, que mantiene capacidad. Queda un rayo de esperanza para los cargadores: cuando el Asia-Estados Unidos se debilita, las navieras suelen redesplegar su capacidad en el Atlántico. Habrá que ver si esta costumbre se sigue cumpliendo.
¿Guerra o paz?
El lunes 2 de noviembre, a juzgar por los mercados petroleros, la tendencia apuntaba a la paz: el Brent cerró a 104,77 dólares y el WTI a 96,46 dólares, ambos con una caída de más del 7 % en la sesión. Irán acababa de anunciar que su plan de alto el fuego en siete etapas se había «condensado» y podría aplicarse «en dos días», según el portavoz de Exteriores, Esmaeil Baghaei. El proyecto prevé en particular la rápida reapertura del estrecho de Ormuz y la reanudación de las negociaciones sobre el programa nuclear. A cambio, la República Islámica se mantiene inflexible en sus condiciones: levantamiento del bloqueo naval estadounidense y de las sanciones, garantía del fin de los ataques, alto el fuego regional, Líbano incluido. «Si se aceptan estas condiciones, el estrecho de Ormuz estará abierto», promete el ministro de Asuntos Exteriores, Abbas Araghchi. Al mismo tiempo, el vicepresidente estadounidense JD Vance, que sigue de cerca las negociaciones desde el principio, se mostraba «bastante confiado» en un acuerdo negociado. Según la Associated Press, los mediadores trabajan en un compromiso que habría permitido rebajar la tensión global: Irán cesaría sus ataques en el estrecho a cambio del levantamiento del bloqueo de sus puertos, y los buques seguirían una ruta acordada con Omán. Sin embargo, esa misma noche de una jornada potencialmente histórica, Estados Unidos lanzó misiles sobre las islas de Qeshm y Hengam y la región de Bandar Abbas, alegando ataques «defensivos». Ayer, las cotizaciones del Brent ya habían vuelto a subir. Daniel Richards, economista de Emirates NBD, lo resume así: los ataques de la noche «han reavivado la incertidumbre» y dejan la apertura diplomática en una posición «vulnerable». A día de hoy, la situación sigue siendo muy incierta, aunque todas las partes parecen querer acabar con este conflicto, con Donald Trump prometiendo incluso un final «muy pronto, de una forma u otra». La tensión sigue siendo extrema: según el Wall Street Journal, varios Estados árabes han advertido a Teherán de que responderían, solos o juntos, si sus infraestructuras fueran atacadas, mientras que las condiciones logísticas se degradan cada vez más: el 30 de octubre, Maersk restringió sus bookings hacia Khor Fakkan y Fujairah, donde Kuehne+Nagel registra 7,25 y 8,86 días de espera. De hecho, sea cual sea el resultado de esta nueva ronda de negociaciones, la situación podría tardar mucho en normalizarse. Según el Journal of Commerce, incluso tras una hipotética reapertura, los puertos alternativos y los corredores terrestres seguirán operativos, listos para volver a utilizarse. Un síntoma de la desconfianza duradera de las navieras.
¿Quién será el rey europeo del short sea?
Conocíamos al grupo Boluda por sus remolcadores; a partir de ahora habrá que recordar que también es una naviera. El pasado 28 de octubre, el grupo español con sede en Valencia firmó la compra de Samskip, especialista en short sea con sede en Róterdam. El nuevo conjunto debería alinear 32 buques en 18 líneas, con servicio a 28 países, y reivindica más de 750.000 TEU al año. También contará con 21 terminales portuarias, cinco terminales ferroviarias y más de 500 camiones propios. El importe de la operación sigue siendo confidencial por ahora. Solo se sabe que la venta debería cerrarse el 1 de enero de 2027, si las autoridades no bloquean el proyecto. Aunque está muy lejos de las grandes navieras, la ambición de Boluda es clara: «ocupar una posición de primer plano en el transporte marítimo europeo de corta distancia», según Ignacio Boluda Ceballos, presidente ejecutivo de Boluda Shipping. Por ahora, la red une el norte de Europa con la península ibérica, las Canarias y África occidental. Pero las cosas deberían evolucionar rápidamente, ya que los dos grupos prometen trasladar parte de los flujos norte-sur de la carretera al mar y al ferrocarril. Seguiremos a este nuevo actor con mucha atención.