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Il Mercante · n°129 · 3 aprile 2025

Lo spettro del protezionismo

Il dato della settimana

267.300.000 $ È quanto costa ogni portacontainer «megamax» di circa 24.000 TEU ordinato da Evergreen. Si tratterebbe del prezzo più elevato mai negoziato per una nave di questo tipo.

La citazione della settimana

« Un’apocalisse per il commercio ». È così che un commentatore ha definito i recenti annunci dell’Ufficio del Rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti (USTR) a margine delle udienze pubbliche organizzate la scorsa settimana.

GRI: non c’è due senza tre?

Di fronte a una modesta ripresa dei volumi del trasporto marittimo da qualche settimana, le principali compagnie di navigazione hanno annunciato un nuovo aumento generale delle tariffe (GRI), a partire dal prossimo 15 aprile. L’esito di questo tentativo appare molto incerto, dato che arriva dopo due insuccessi da gennaio. Segno dell’incertezza persistente degli operatori del mercato, gli aumenti annunciati da MSC e CMA CGM sono molto contenuti. È la politica tariffaria dei piccoli passi a prevalere.

Di fatto, i segnali economici sono più che contrastanti. Per Drewry, i tassi spot sulla tratta Shanghai-Los Angeles sono in calo del 6%, per container da 40 piedi. Su base annua, questo rappresenta addirittura un calo del 35%! Allo stesso modo, sulla tratta Asia-Nord Europa i tassi sarebbero ancora scesi del 4%, ossia una diminuzione annua del 25%. Ma non tutti gli indici rilevano le stesse tendenze! Lo Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) segnala infatti aumenti dei tassi spot, sia sulla tratta Asia-Nord Europa sia sui percorsi transpacifici. Leggendo queste discordanze, c’è di che restare disorientati.

Queste contraddizioni riflettono una situazione economica fragile, soprattutto a causa delle nuove misure tariffarie americane su acciaio, alluminio e automobili, che entrano in vigore già il 2 aprile. Secondo Goldman Sachs, queste misure potrebbero comportare un rallentamento significativo dell’economia americana, con una crescita del PIL rivista al ribasso all’1% nel 2025. Per Lars Jensen, fondatore di Vespucci Maritime, questo rallentamento peserebbe pesantemente sui volumi del trasporto marittimo verso gli Stati Uniti, generando un’ulteriore pressione al ribasso sui noli. A sentir lui, « le catene di approvvigionamento non sono più semplicemente imprevedibili, stanno diventando inconcepibili ». E tutti gli operatori sono coinvolti da questo nuovo scenario.

Preoccupazioni per la politica doganale americana

La guerra doganale continua a fare danni. Dopo due mesi e mezzo di dichiarazioni esplosive, l’annuncio di un aumento del 25% dei dazi doganali sui veicoli importati, applicabile già dal 2 aprile, segna una nuova escalation. In Europa, Germania e Italia, grandi esportatrici verso gli Stati Uniti, sono in prima linea. Ma non sono le uniche vittime di queste decisioni, che colpiscono già il trasporto marittimo.

Negli Stati Uniti, i porti specializzati nei veicoli, come Baltimora o Seattle-Tacoma, temono un crollo dei volumi: nel 2024, l’85% delle 750.000 auto transitate da Baltimora erano importate. A Tacoma è in costruzione un terminal ro-ro da 200 milioni di dollari, ma gli annunci recenti potrebbero minacciarne la redditività. In questo clima di incertezza, il frontloading si è intensificato negli ultimi due mesi: 33 navi ro-ro sono partite dall’Europa verso gli Stati Uniti a febbraio, contro le 28 dell’anno scorso. Ciò rappresenta 30.000 veicoli in più, spediti per evitare future sovrattasse.

Per Xeneta, società di analisi dei trasporti, questi aumenti doganali costituiscono uno dei maggiori rischi per le catene logistiche mondiali nel 2025: la volatilità dei volumi, i dirottamenti delle rotte commerciali e l’incertezza normativa frenano la pianificazione degli operatori. In questo contesto geopolitico teso ed erratico, è particolarmente difficile organizzarsi. In Europa, Sander van der Meer, VP di Geodis, ha dichiarato di prevedere cambiamenti modali, con un passaggio dal trasporto aereo a quello marittimo per attutire i costi. Nulla dice, tuttavia, che ciò sarà sufficiente. Come ha riassunto John Manners-Bell, fondatore e CEO della società di analisi Ti Insight, « i dazi doganali mordono fin dal primo giorno, ma gli effetti logistici si faranno sentire per mesi, se non anni ».

Rallentamento per il trasporto aereo nel secondo trimestre?

Il secondo trimestre potrebbe rivelarsi fiacco per il trasporto aereo. Le incertezze tariffarie persistono per ragioni molto diverse. Sulle principali rotte commerciali dalla Cina, i prezzi restano incerti a causa delle importanti festività in arrivo, come la festa di Qingming o le vacanze del 1° maggio per la Festa del Lavoro. Questi eventi sono difficili da gestire per i professionisti: se generano picchi puntuali, preparano anche importanti cali della domanda. Questa situazione stagionale è complicata dalla forte congestione all’aeroporto di Pechino, che genera ritardi importanti e rafforza la volatilità dei prezzi.

La situazione geopolitica non migliora questo quadro caotico. Di fronte alla costante minaccia delle misure doganali americane, molti spedizionieri privilegiano i contratti a breve termine. In queste condizioni, le compagnie aeree faticano a fare previsioni a medio e lungo termine. Confrontate con un calo strutturale della domanda proveniente dalla Cina, adeguano le loro strategie riorientandosi verso i mercati intra-asiatici o transatlantici, più stabili. Senza una ripresa inattesa della domanda o un rapido chiarimento delle politiche commerciali internazionali, queste incertezze tariffarie potrebbero prolungarsi nei prossimi mesi.

Insomma, la nebbia attuale non rischia di dissiparsi tanto presto…

👋 Alla settimana prossima, Il team di Il Mercante

Fonti

Per approfondire

Quanto costa uno spedizioniere e come evitare i costi nascosti? → Come importare dalla Cina in Europa, passo per passo? → BAF, GRI, controstallie: come leggere i sovrapprezzi sulla fattura di nolo? →

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