Il Mercante · n°138 · 5 giugno 2025

Volano i tassi, cala la capacità

🚢 Una tensione persistente
🇺🇸 Nuove incertezze tariffarie
✈️ La via della sopravvivenza

Il dato della settimana

487 È il numero di punti guadagnati dall’indice SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) il 30 maggio 2025. Sospinto da un’impennata del trasporto transpacifico, si tratta del secondo più forte aumento settimanale mai registrato, dopo il balzo di 505 punti osservato a dicembre 2023 al momento dello scoppio della crisi nel Mar Rosso.

La citazione della settimana

« Gravemente violata ». Secondo il ministero cinese del Commercio, gli Stati Uniti hanno « gravemente violato » la tregua conclusa a Ginevra lo scorso mese. Dopo dichiarazioni simili di Donald Trump lo scorso venerdì, il tono si alza nuovamente tra le due potenze.

Compagnie cercano tonnellaggio

Dalla fine del mese di maggio 2025, i tassi di nolo marittimo conoscono un’impennata spettacolare. Sulle tratte Asia-Stati Uniti, i tassi spot verso la costa Ovest sono quasi raddoppiati in un mese. Mentre l’indice SCFI è aumentato di 487 punti al 30 maggio, è il più forte aumento dall’inizio della crisi nel Mar Rosso. Mentre la moratoria tariffaria decisa dagli americani e dai cinesi è minacciata, la corsa transpacifica non dovrebbe placarsi tanto presto. Come riassume Peter Sand, capo analista di Xeneta: « la paura e l’incertezza sono forze potenti nella catena di approvvigionamento mondiale. »

Questa dinamica esercita anche una pressione crescente sulle tratte Asia-Europa. La capacità diminuisce con la riassegnazione di navi verso i collegamenti transpacifici. Secondo HSBC, i volumi disponibili dovrebbero essere ridotti del 17% già da metà giugno, il che ha come conseguenza di far salire i prezzi su questi assi. Il 1° giugno, i tassi spot erano aumentati del 23% verso l’Europa del Nord e del 24% verso il Mediterraneo, secondo Xeneta. Gli aumenti generali delle tariffe decisi dalle grandi compagnie pesano anch’essi nella bilancia. Resta un ben magro sollievo per i professionisti: Lars Jensen osserva che « l’unica tendenza ribassista resta il prezzo del carburante marino, in calo duraturo attorno ai 570 $/tonnellata. »

Comunque sia, questa impennata dei tassi si traduce in una tensione estrema sul mercato del tonnellaggio. Le compagnie cercano di noleggiare navi supplementari per rispondere alla domanda eccezionale. Come sottolinea Linerlytica, « l’impennata del trasporto transpacifico si è propagata al mercato del noleggio, dove la disponibilità delle navi è ormai molto bassa ». Numerose sono le compagnie che cercano tonnellaggio disponibile per accompagnare la domanda. Allo stato attuale, e nonostante le importanti iniezioni di capacità, la mancanza di navi disponibili a breve termine impedisce una reale distensione del mercato.

Un cattivo presagio per le settimane a venire in materia di tensioni tariffarie.

Una storia di TACO?

L’incertezza tariffaria resta acuta. Nonostante il rinvio di 90 giorni nell’applicazione dei dazi doganali - soprannominato TACO (« Trump Always Chickens Out ») da alcuni analisti - la situazione resta poco chiara.

L’instabilità è anzitutto giuridica. Il 29 maggio, la Corte del commercio internazionale di New York ha giudicato che Donald Trump non aveva l’autorità legale per imporre le sovrattasse decise durante il « Liberation Day ». Il giorno seguente tuttavia, una corte d’appello federale sospendeva questa decisione, dopo un ricorso del dipartimento della Giustizia. Parallelamente, un giudice federale ha anch’esso dichiarato i dazi illegali, bloccando temporaneamente la loro riscossione presso due ricorrenti. Questa ingiunzione potrebbe fare giurisprudenza. Insomma, tutto potrebbe cambiare molto rapidamente… in un senso o nell’altro.

Queste incertezze giudiziarie intervengono mentre le tensioni tra Washington e Pechino sono ripartite. Nonostante l’accordo di Ginevra dello scorso mese, Donald Trump accusa la Cina di aver rallentato l’emissione di licenze di esportazione per le terre rare e i componenti strategici. In risposta, gli Stati Uniti si pongono la questione di reimporre o estendere dazi doganali massicci tramite il Trade Act del 1974. Quanto alla Cina, non si lascerà fare. He Lifeng, vice-Primo ministro e pilastro della strategia commerciale di Pechino, ha un mandato diretto di Xi Jinping per agire con fermezza.

Questa nuova offensiva americana non si ferma qui. Il 30 maggio, Trump ha annunciato a Pittsburgh un raddoppio dei dazi doganali sull’acciaio e sull’alluminio, dal 25% al 50%, a partire da mercoledì 4 giugno. Ufficialmente destinata a proteggere l’industria siderurgica nazionale e a sostenere l’acquisizione parziale di U.S. Steel da parte della giapponese Nippon Steel, questa misura potrebbe far deragliare i colloqui in corso con l’Unione europea.

Questi ripetuti ripensamenti costano caro, ai partner degli Stati Uniti, certo, ma anche alle imprese americane. Queste faticano a pianificare i loro approvvigionamenti. Deere & Co., per esempio, ha già assorbito 100 milioni di dollari di costi legati ai dazi doganali nell’ultimo trimestre… Una parte degli aumenti di prezzo sarà ripercossa sui consumatori, il che potrebbe gravare sulla crescita americana, già fragilizzata… da un’indigestione di TACO?

Il trasporto aereo di fronte agli scossoni della geopolitica

Anche il trasporto aereo deve fare i conti con un’instabilità inedita. Tra gli Stati Uniti e la Cina, gli scambi transpacifici hanno conosciuto un crollo brutale del 40% all’inizio di maggio 2025, prima di un rimbalzo del 27% dopo la tregua di Ginevra. In questo contesto, gli aerei più vecchi — e i più consumatori di carburante — sono i primi a essere messi a terra, come i 747-400F. Altre zone sensibili vengono ancora a complicare le tratte aeree: è per esempio il caso dello spazio aereo tra l’India e il Pakistan. Questi spazi di conflitto (o di tensione) possono allungare alcuni tragitti di più di un’ora.

Di fronte a questi sconvolgimenti, l’industria del trasporto aereo deve optare per una strategia di adattamento piuttosto che di ripiego. « Non è il momento di reazioni di panico », afferma Alexis Boutet, vicepresidente di Flexport. Di fatto, le compagnie che se la cavano meglio, come Cathay Cargo o Lufthansa Cargo, sono capaci di diversificare i loro mercati (verso l’India o il Vietnam) e di utilizzare la loro flotta con agilità — ciò che Il Mercante sottolinea da diverse settimane. Lufthansa Cargo vanta così la sua rete reattiva, sostenuta da una flotta di B777F moderni e a basse emissioni di carbonio. Forti difficoltà persistono tuttavia. Gli ordini di nuovi aerei — come i 777-8F, o gli A350F prodotti da Airbus — si accumulano, ma le consegne tardano. Ciò complica ancora l’adattamento delle compagnie in un contesto sempre più teso.

👋 Alla settimana prossima, Il team di Il Mercante

Fonti

← Il Mercante Iscriviti a Il Mercante