Il 14 ottobre è dietro l'angolo

🚅 Il 14 ottobre è dietro l’angolo

Il dato della settimana

L’Italia si situa al quinto posto europeo del Liner Shipping Connectivity Index (Lsci) della Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD) per il terzo trimestre 2025. Si tratta dell’indice che monitora il grado di integrazione delle nazioni nella rete mondiale dei servizi di trasporto marittimo containerizzato.

La citazione della settimana

« Le compagnie si affidano al blank sailing con un’intensità che non vedevamo dall’inizio del periodo pandemico » ha affermato Bart De Muynck, responsabile analisi presso Better Supply Chains a commento delle scelte dei carrier per fronteggiare i dazi statunitensi.

Shipping: Gri o non Gri ?

La tensione resta alta per il trasporto marittimo. Come evidenziano gli analisti du Ovresea, i cambiamenti sono pochissimi rispetto alla settimana scorsa. Tutti i vettori hanno annunciato GRI per il 15 ottobre e finora non sono state annunciate diminuzioni tariffarie. Tuttavia, è possibile che questi GRI vengano attenuati ma va ricordato che tutti i prodotti dell’UE sono ora soggetti a tariffe di importazione del 15%. Gli annunci tariffari del presidente Trump determinano un calo degli scambi commerciali, rendendo improbabile l’ipotesi di un sovrapprezzo per l’alta stagione. Le tariffe di trasporto dall’Estremo Oriente restano sotto pressione a causa del rallentamento dell’attività di mercato dovuto alle festività della Golden Week in Cina. Sebbene i vettori stiano spingendo per aumenti delle tariffe il 15 ottobre volti a invertire il recente crollo delle tariffe, il ripristino della maggior parte dei servizi regolari dopo le partenze interrotte della Golden Week fornisce poco sostegno alla spinta tariffaria. Le attuali elevate tariffe di noleggio e le disposizioni future che si protrarranno fino al prossimo anno, nonché la totale assenza di demolizione delle navi, stanno preparando il terreno per un’intensificazione della guerra tariffaria tra i vettori, nonostante la capacità della flotta globale di navi portacontainer abbia raggiunto per la prima volta un nuovo traguardo di 33 milioni di TEU. I segni di fragilità del mercato del trasporto merci transpacifico sono evidenti.

AirCargo: schiarite in vista

Potrebbe andare meno peggio del previsto. È quanto prevede Xeneta per il 2025 del cargo aereo che potrebbe chiudersi con una crescita della domanda del 3-4%. La società di analisi ha riscontrato per il mese di settembre una domanda ancora superiore del 3% a quella di un anno fa (a fronte di un aumento di capacità disponibile della stessa entità). “In quello che tradizionalmente verrebbe considerato l’inizio della peak season”, scrive la società di analisi, “la crescita della domanda ha rallentato al +3% su base annua”, dopo gli aumenti consecutivi del +5% di luglio e agosto. Il ritmo sostenuto osservato durante l’estate, ha evidenziato Niall van de Wouw, Chief Airfreight Officer di Xeneta, è stato frutto della capacità del trasporto aereo delle merci di sfruttare le incertezze, intercettando sia la spinta al frontloading, sia il modal shift dal trasporto via mare per chi ha avuto necessità di spostare rapidamente merci prima dell’entrata in vigore delle tariffe. Il rallentamento si è riflesso sui noli, che hanno registrato il quinto mese consecutivo di calo su base annua, per un -4% che ha portato le tariffe medie globali a 2,54 dollari per kg. In particolare ha pesato la debole attività registrata sulle rotte transatlantiche e transpacifiche, mentre parallelamente si è riscontrato un aumento dei volumi sul corridoio Asia Europa (+4% nelle prime tre settimane del mese) dovuto alla crescita dei flussi e-commerce così come dall’incipiente arrivo della Golden Week cinese. Questo particolare contesto, ha aggiunto ancora Xeneta, sta avendo alcuni effetti sulla scelta degli operatori di siglare contratti di trasporto. In particolare è risultata in aumento la quota di contratti semestrali, che nel terzo trimestre ha raggiunto il 22% (+9 punti percentuali rispetto a un anno prima), mentre è calata quella di contratti di durata superiore a un anno (ora pari solo al 2%, contro il 9% del terzo trimestre 2024).

Shipping: il 14 ottobre è vicino

Secondo Alphaliner, le tariffe USTR costeranno ai trasportatori di container 3,2 miliardi di dollari nel 2026. E l’ora si avvicina inesorabilmente. I dazi imposti dal presidente americano per “invertire il dominio cinese e ripristinare la costruzione navale americana” entreranno in vigore alla fine di questo mese. Concretamente, secondo le misure della Sezione 301 dell’USTR in vigore dal 14 ottobre, alle navi di proprietà o gestite dalla Cina verranno addebitati 50 dollari per tonnellata netta (NT) per viaggio negli Stati Uniti, in aumento di 30 dollari ogni anno fino al 2027. Inoltre, gli operatori non cinesi che utilizzano navi di costruzione cinese di dimensioni superiori a 4.000 TEU o 55.000 DWT dovranno pagare tariffe a partire da 18 $ per NT o 120 $ per TEU nel 2025, con un aumento di 5 $ all’anno. Entrambe le categorie tariffarie sono limitate a cinque viaggi per nave all’anno e non possono essere combinate. Nel frattempo, gli operatori che ordinano una nave costruita negli Stati Uniti potrebbero ricevere una sospensione fino a tre anni di queste tariffe. Si corre ai ripari, certo, ma l’impatto resta notevole. I vettori stanno già sostituendo le navi di costruzione cinese con quelle degli Stati Uniti. MSC, CMA CGM, ONE e Zim sono tra i vettori che hanno apportato modifiche dell’ultimo minuto all’impiego della loro flotta; la stragrande maggioranza degli operatori non cinesi è riuscita a evitare le tariffe USTR, salvo poche eccezioni, con solo 4 navi non esenti programmate per arrivare negli Stati Uniti nella finestra di ottobre (3 gestite da Zim e 1 gestita da Hapag-Lloyd). I due vettori cinesi che operano negli Stati Uniti, COSCO e Hede Shipping, saranno tuttavia soggetti a tariffe punitive indipendentemente dal luogo in cui saranno costruite le loro navi; entrambi i vettori manterranno la maggior parte della loro flotta statunitense dopo il 14 ottobre. Sebbene il Consiglio di Stato cinese abbia modificato il suo Regolamento sul traffico marittimo il 28 settembre, consentendo alla Cina di imporre tariffe di ritorsione alle navi statunitensi, ciò avrà un impatto limitato, poiché la flotta di proprietà o gestita dagli Stati Uniti schierata in Cina è sproporzionatamente più piccola rispetto all’esposizione degli operatori cinesi’ agli Stati Uniti. Secondo l’analisi di Linerlytica, le tariffe totali a carico degli operatori cinesi negli Stati Uniti potrebbero raggiungere 1,15 miliardi di dollari nel primo anno di implementazione, rispetto ai soli 180 milioni di dollari degli operatori americani se la Cina imponesse le stesse tariffe basate sul tonnellaggio netto. La guerra è aperta.