Se Suez torna navigabile

🚅 USA-Cina verso l’accordo?

Il dato della settimana

2/3

È la percentuale della flotta aerea cargo globale que verso Asia Pacifico e Nord America nei prossimi 20 anni, secondo le stime di Airbus nel suo ultimo Cargo Global Market Forecast. Il costruttore prevede l’arrivo di 2.605 mezzi aggiuntivi entro il 2044.

La citazione della settimana

«Ci vorranno anni prima di avere le catene di approvvigionamento globali, le reti di rifornimento e i sistemi di sicurezza necessari per supportare i combustibili alternativi su larga scala. Eppure la retorica continua come se la trasformazione fosse già in corso. » ha dichiarato a Spalsh Philippos Ioulianou, ad di EmissionLink, a commento della decisione dell’Organizzazione marittima internazionale di ritardare di un anno il quadro Net-Zero.

Si torna a navigare il canale di Suez ?

Mentre la tendenza al rialzo delle tariffe cargo sembra essere confermata per quanto riguarda il commercio Asia → Europa, nonostante i carriers stiano già attenuando i GRI annunciati, si delinea la prospettiva della riapertura del canale di Suez. Le sue conseguenze sono già sotto i riflettori. La prospettiva di una riapertura del Canale di Suez dopo il cessate il fuoco tra Israele e Hamas riporta infatti l’attenzione sull’equilibrio operativo dei traffici marittimi mondiali. Secondo un’analisi di Sea-Intelligence del 24 ottobre 2025, un ritorno alle rotte tradizionali tra Asia ed Europa e tra Asia e costa orientale del Nord America – abbandonando quindi la circumnavigazione dell’Africa - avrebbe effetti immediati sulla disponibilità di stiva e sulla gestione dei porti europei. Lo studio, elaborato a partire da modelli di capacità e frequenze di servizio, calcola che la riapertura di Suez libererebbe circa 2,1 milioni di teu di capacità nominale, pari al 6,5% della flotta container mondiale. Tale volume risulta oggi vincolato alla circumnavigazione dell’Africa, necessaria per mantenere la regolarità dei collegamenti in assenza del passaggio attraverso il Mar Rosso. Ogni servizio tra Asia ed Europa o Asia e Nord America orientale richiede infatti fino a quattro navi aggiuntive per viaggio, con costi operativi e tempi di rotazione più elevati. Dal punto di vista operativo, il principale rischio riguarda la gestione dei flussi in ingresso in Europa . In caso di ripresa immediata dei transiti via Suez, gli arrivi dal continente asiatico potrebbero temporaneamente raddoppiare, con un incremento stimato del 39% nei volumi movimentati dai terminal rispetto al record di marzo 2025. Anche un ritorno graduale, distribuito su otto settimane, produrrebbe comunque un aumento stabile di circa il 10% sopra i massimi storici. Questo scenario, evidenzia Sea-Intelligence, comporterebbe un forte rischio di congestione . I porti europei avevano già sperimentato situazioni critiche durante il picco di inizio anno, e una normalizzazione troppo rapida dei flussi rischierebbe di saturare banchine, aree di stoccaggio e collegamenti intermodali. Una gestione controllata dei ritorni, al contrario, potrebbe ridurre la pressione ma non eliminarla del tutto. Nel frattempo, la capacità sta iniziando a diventare molto limitata indipendentemente dalle sorti del canale, in particolare con CMA CGM. Anche se le compagnie preferiscono vedere questo indizio come l’inizio di un’alta stagione, è importante tenere presente che le numerose partenze a vuoto di ottobre probabilmente giocano un ruolo non da poco.

Trade war verso la distensione ?

Che sia il capitolo della distensione nella trade war cino-americana ? Gli Stati Uniti e la Cina hanno raggiunto un accordo quadro sul commercio su cui si concentreranno le discussioni tra i leader dei due Paesi, Donald Trump e Xi Jinping , durante il loro incontro in programma il 30 ottobre in Corea del Sud, ha detto a Cbs il segretario al Tesoro degli Stati Uniti , Scott Bessent . Questo include il rinvio dei controlli più severi sulle esportazioni di terre rare da parte della Cina, ha spiegato Bessent, aggiungendo che, a questo punto, i dazi del 100% sui prodotti cinesi minacciati dal presidente Usa non dovrebbero entrare in vigore, mentre la Cina riprenderà ad acquistare ingenti quantitativi di soia dagli Stati Uniti. Sia Washington che Pechino stanno ccercano di evitare un’ulteriore escalation della guerra commerciale tra le due maggiori economie mondiali. Una questione molto importante affrontata durante la trattativa è la tariffa imposta dagli Stati Uniti per tutte le navi costruite in Cina che entrano in un porto statunitense, applicata dal 14 ottobre 2025. Ogni nave costruita in Cina, indipendentemente da chi la possiede o la gestisce, deve pagare 18 dollari per tonnellata netta o 120 dollari per container scaricato, con la previsione di aumenti progressivi fino al 17 aprile 2028, quando le tariffe raggiungeranno 33 dollari per tonnellata netta o 250 dollari per container. Su questo aspetto, finora le delegazioni dei due Paesi non hanno precisato i termini dell’accordo, però pare che un qualche risultato si sia raggiunto. La distensione dei rapporti tra i due big non servono per il momento ad appianare la congestione nei porti cinesi. Secondo i dati della società di analisi Sea, infatti, i tempi di coda per le navi mercantili al largo dei porti cinesi hanno raggiunto livelli mai visti dal secondo trimestre del 2022. Gli analisti di MB Shipbrokers ritengono inoltre che questa congestione sia dovuta alle nuove tariffe cinesi sulle navi collegate agli Stati Uniti e, più in generale, alle tensioni commerciali. Il ritorno alla normalità resta ancora lontano.

AirCargo: una fine ottobre in ripresa

Dopo la pausa dovuta alle festività in Cina, Taiwan e Corea del Sud, il traffico aereo merci mondiale ha registrato una netta ripresa nella 42 a settimana del 2025 (13-19 ottobre. Secondo i dati settimanali diffusi da WorldAcd Market Data, le tonnellate trasportate a livello globale sono aumentate del 6% rispetto a quella precedente, recuperando il calo del 3% registrato nella settimana 41. Il rimbalzo, più marcato di quello osservato nello stesso periodo del 2024, è stato sostenuto principalmente dalle partenze dall’Asia Pacifico, che hanno segnato un aumento del 14% su base settimanale e dell’8% rispetto all’anno precedente. Escludendo la ripresa asiatica, l’aumento complessivo sarebbe limitato all’1%. I noli medi mondiali sono tornati ai livelli precedenti il periodo festivo, attestandosi a 2,48 dollari per chilo, in crescita del 3% su base settimanale. L’aumento riflette soprattutto il rialzo dei noli in uscita dall’Asia Pacifico (+2%) e l’effetto della maggiore quota di merce a più alto rendimento. Il livello è leggermente superiore ai 2,45 dollari registrati nella seconda metà di settembre, ma resta inferiore del 4% rispetto allo stesso periodo del 2024. Anche i noli spot hanno seguito un andamento simile, salendo del 2% settimanale fino a 2,66 dollari al chilo, con una flessione annua del 3%. L’analisi regionale mostra una ripresa particolarmente sostenuta dei traffici dall’Asia Pacifico verso gli Stati Uniti (+17% in una settimana), guidata da Cina (+24%), Hong Kong (+22%), Taiwan (+24%) e soprattutto Corea del Sud (+96%), dove l’attività era stata rallentata dalle festività di “Chuseok” e “Hangeul”. Le spedizioni dall’Asia verso l’Europa sono cresciute del 14% settimanale. Per la Cina e Hong Kong, i volumi verso gli Stati Uniti restano inferiori ai livelli del 2024, mentre le esportazioni verso l’Europa risultano in crescita. Secondo WorldAcd, questa variazione riflette il dirottamento di parte dei flussi di commercio elettronico da Cina e Hong Kong verso mercati europei dopo la revoca, da parte statunitense, delle esenzioni “de minimis” per le importazioni a basso valore. Questo si iscrive sullo sfondo dei negoziati USA-Cina che sembrano aprire nuovi spiragli. Staremo a vedere.