Natale prima di Natale ?

Il dato della settimana

71.6 milioni di tonnellate

È il volume di carico stimato da IATA per il cargo aereo nel 2026 (+ 2,4% rispetto al 2025)

La citazione della settimana

« L’informativa italiana è completa e coerente con l’impegno che il nostro Paese porta avanti da tempo per affrontare le distorsioni create dall’ETS marittimo. La nuova attenzione pro-industria, mostrata in questi mesi dalle Istituzioni europee, lascia sperare che la revisione della Direttiva possa finalmente segnare un cambio di passo anche per il trasporto marittimo. » Ha dichiarato Stefano Messina, presidente di Assarmatori, a margine del Consiglio europeo Trasporti sono state discusse le conseguenze negative dell’ETS (Emissions Trading System).

Shipping: sprint di fine anno?

Ci siamo, la tradizionale corsa di fine anno è chiaramente iniziata . Come evidenziano gli analisti di Ovresea, le navi si stanno riempiendo molto rapidamente e anche i tassi stanno aumentando: l’indice Drewry è balzato del 10% in una sola settimana. Per quanto riguarda la capacità, le ultime blank sailings dell’anno stanno mettendo a dura prova le navi operative, che sono rimaste molto piene fino all’ultima settimana di dicembre. Questa situazione potrebbe durare fino al Capodanno cinese, che quest’anno cade nella settimana del 17 febbraio. Siamo di fronte a venti contrari. L’aggiornamento diffuso da Xeneta la scorsa settimana dipinge, infatti, uno scenario a doppia velocità: da un lato quello transpacifico, dove le compagnie marittime lottano per arrestare un calo dei noli che dura da un mese e dall’altro quello europeo, e in particolare il Mediterraneo, dove la gestione strategica della stiva sta garantendo margini e rialzi consistenti. A un primo sguardo, i dati dell’ultima settimana potrebbero far pensare alla ripresa per le esportazioni dell’Estremo oriente verso gli Stati Uniti. I noli spot hanno infatti registrato un andamento positivo: +7% verso la costa occidentale (toccando i 2.051 dollari per feu) e +8% verso quella orientale (2.843 dollari). Tuttavia, Peter Sand, Chief Analyst di Xeneta, invita alla cautela, definendo il contesto attuale ancora dominato da un “eccesso di offerta rispetto alla domanda”. Lo confermano i numeri su base mensile, che sono impietosi e svelano la realtà: nonostante il lieve recupero settimanale, i noli verso la costa occidentale sono ancora sotto del 32% rispetto ai livelli d’inizio novembre. Simile, seppur meno drammatica, la situazione verso la costa orientale, che segna una riduzione mensile del 21%. Siamo di fronte a quello che in finanza si chiamerebbe un “rimbalzo tecnico” dopo un crollo verticale. “I caricatori dovrebbero riflettere su questo mercato debole la prossima volta che un vettore richiederà un aumento generale dei tassi”, ammonisce Sand, che aggiunge: “Non sembra essere giustificato dal livello della domanda rispetto alla capacità disponibile”. In sintesi: i fondamentali non supportano i rincari. Tutt’altra musica risuona sulle rotte dall’Asia al Vecchio Continente, dove i vettori sembrano aver ripreso il timone dei prezzi. Quella Estremo Oriente-Nord Europa appare infatti in buona salute. Qui i noli sono cresciuti del 4% nell’ultima settimana a 2.418 dollari per feu, ma il dato sorprendente è che ciò avviene in un contesto di aumento della capacità offerta (+5%). Ciò suggerisce una domanda reale e robusta, capace di assorbire nuova stiva senza deprimere i prezzi. Ma la vera star del momento è la rotta verso il Mediterraneo. Qui assistiamo a una lezione da manuale di gestione dell’offerta: i tassi spot sono balzati in alto del 13% in una sola settimana raggiungendo i 3.314 dollari e del 15% su base mensile. Il motivo è puramente matematico e strategico: i vettori hanno tagliato la capacità dell’11% (circa 18mila teu in meno) nell’ultima settimana. La correlazione è diretta: meno navi, prezzi più alti. I blank sailings nel Mediterraneo stanno funzionando come un orologio svizzero per le compagnie di navigazione. Quanto durerà? Già si fa sentire l’ombra di Suez, che ne sarà del passaggio nel canale nel 2026?

AirCargo: non è tutto oro quello che luccica

Che sia Natale prima del Natale per il trasporto aereo? Ma non è tutto oro quello che luccica. Se è vero che i volumi sono in crescita, i rendimenti sono sotto pressione con un motore trainante – quello del commercio elettronico – che inizia a perdere colpi, soprattutto negli Stati Uniti. Secondo l’ultima analisi di mercato diffusa il 4 dicembre da Xeneta, la domanda globale di cargo aereo ha registrato a novembre un aumento del 5% su base annua. Questo risultato consolida un quarto trimestre sorprendentemente robusto, che ha visto incrementi del 3% a settembre e del 4% a ottobre, smentendo le previsioni di una stagione di picco piatta. Nonostante gli aerei viaggino più pieni, con un Dynamic Load Factor che ha toccato il 63% a novembre, le compagnie aeree non riescono a tradurre questa domanda in un aumento dei prezzi su base annua. Le tariffe spot globali sono scese del 5% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, attestandosi a 2,73 dollari per kg. Sebbene ci sia stato un aumento mensile del 6% rispetto a ottobre, questo è risultato decisamente più modesto rispetto al balzo del 9% registrato un anno fa. Niall van de Wouw , Chief Airfreight Officer di Xeneta, nota che questa disconnessione suggerisce come i vettori stiano inseguendo le quote di mercato a spese dei prezzi , comprimendo i rendimenti in un mercato già ribassista mentre la capacità è cresciuta di pari passo con la domanda. Il dato più eclatante emerso dall’analisi riguarda però l’impatto delle normative doganali sui flussi globali, con il motore del commercio elettronico che sta chiaramente rallentando. Le restrizioni “de minimis” introdotte dagli Stati Uniti hanno avuto un effetto immediato e drastico, causando un crollo dei volumi del commercio elettronico dalla Cina verso gli Stati Uniti di ben il 51% a ottobre. Al contrario, l’Europa è diventata la valvola di sfogo per i colossi dell’export cinese: le spedizioni di commercio elettronico dalla Cina verso il Vecchio Continente sono esplose del 47%, grazie anche a un agile riposizionamento della capacità di stiva degli aerei tutto merci dal Transpacifico alle rotte Asia-Europa. Tuttavia, dopo 27 mesi consecutivi di crescita vicina al 40%, le vendite totali di commercio elettronico transfrontaliero della Cina sono rimaste piatte a ottobre, segnando un potenziale punto di svolta strutturale in vista delle riforme che anche l’UE introdurrà nel 2026. Sul fronte dei dazi statunitensi, l’analisi porta una nota di realismo: l’impatto tariffario effettivo si sta attestando tra il 10% e il 12%, ben lontano dalle minacce del 30-100% paventate ad aprile. Sebbene l’incertezza sia palpabile, questo livello non sta ancora colpendo la domanda dei consumatori in modo drammatico. Tuttavia, Xeneta ammonisce che il vero contraccolpo potrebbe arrivare nel 2026 quando, con le scorte in esaurimento, i maggiori costi verranno trasferiti ai consumatori finali proprio mentre la fiducia degli acquirenti statunitensi inizia a vacillare. Xeneta prevede per il 2026 una crescita della domanda modesta, ferma a una singola cifra bassa intorno al 2-3%, con una feroce competizione per le quote di mercato a tutto vantaggio dei caricatori.

Shipping: il nodo di Suez

Le navi portacontainer stanno davvero tornando nel Canale di Suez dopo il cessate il fuoco firmato ad ottobre? Quantunque vi sia più di un segnale che lasci propendere per una riposta affermativa, i dati pubblicati a inizio settimana da Alphaliner suggeriscono il contrario . Negli ultimi due mesi, 304 navi sono transitate in entrambe le direzioni dalla via di navigazione che collega il Mar Rosso al Mar Mediterraneo. In confronto, lo stesso periodo del 2024 ha fatto registrare 331 transiti, l’8,2% in più rispetto ai dati attuali. È strano tuttavia che, durante i primi tre trimestri dell’anno, il traffico complessivo di navi portacontainer attraverso Suez sia aumentato del 6,8% su base annuale. Scendendo più in dettaglio, navi come la CMA CGM Osiris, da 15.500 TEU, la prima portacontainer a percorrere il canale da marzo 2024, sono transitate dalla via navigabile con una frequenza mensile maggiore rispetto a quella registrata nel periodo immediatamente antecedente il mese di giugno, mese in cui CMA CGM ha in effetti ufficializzato il suo ritorno graduale alla normalità con la Osiris (Nel complesso, Alphaliner ha contato 20-22 transiti mensili contro i 16-18 precedenti il mese preso a riferimento). Va detto che le navi più grandi, da 18000 TEU di capacità o superiore, stanno ancora evitando Suez, mentre quelle più piccole, da 4000 TEU, hanno fatto registrare soltanto a novembre un marcato calo dei transiti (-27,2% su base annuale), continuando così una tendenza al ribasso iniziata a metà del secondo trimestre. Ne consegue che l’unico vero contributo ad un aumento significativo dei passaggi da Suez è dato dalle navi con capacità compresa tra i 4000 e i 7500 TEU, che hanno fatto gradualmente ritorno sulle rotte più brevi a partire da maggio, con un aumento dei transiti che ha settembre ha toccato il +127,8% su base annuale. Se il ritorno a Suez dovesse dovesse diventare di massa, l’effetto sul mercato sarebbe dirompente: tempi di transito ridotti significano un aumento immediato della capacità effettiva disponibile. In un mercato come quello attuale, un improvviso afflusso di stiva “risparmiata” potrebbe invertire rapidamente la tendenza rialzista che oggi protegge i traffici europei. Xeneta prospetta due scenari per i caricatori : chi importa dagli Stati Uniti ha il coltello dalla parte del manico perché l’eccesso di stiva è strutturale e i tentativi di rialzo dei vettori poggiano su basi fragili. Chi importa in Europa, specialmente via Mediterraneo, deve prepararsi a un dicembre caldo: i vettori hanno dimostrato di saper chiudere i rubinetti della capacità per sostenere i prezzi. La speranza di un calo dei noli, paradossalmente, è ora legata alla normalizzazione del Mar Rosso.