Il Mercante · n°166 · 29 gennaio 2026

People have the power

🚢 Giochi d'azzardo
✈️ Prove di affidabilità

Il dato della settimana

62,8% È il tasso di affidabilità, intesa come puntualità, delle navi portacontainer nel 2025. Lo certifica l’ultimo rapporto sulla Global Liner Performance, appena pubblicato da Sea-Intelligence, che segnala un calo di 1,2 punti percentuali su base mensile. A livello annuale, l’affidabilità è però aumentata di 9 punti percentuali.

La citazione della settimana

« È ampiamente riconosciuto che le persone sono al centro di una navigazione sicura, efficace e sostenibile » ha affermato John Lloyd, amministratore delegato dell’Istituto Nautico di Londra.

Shipping: giochi d’azzardo

L’ alta stagione è ancora in corso, anche se diversi segnali dimostrano che volge al termine . Gli analisti di Ovrsea evidenziano come tariffe sembrino diminuire gradualmente nella prima metà di febbraio, per attrarre volumi sulle navi in partenza intorno al Capodanno cinese. Le navi sono ancora molto piene e non sono disponibili prenotazioni NAC prima del CNY. Lo spazio è disponibile sotto FAK. Dal punto di vista operativo, sembra iniziare un periodo difficile: molti ribaltamenti e trasbordi non pianificati, soprattutto all’interno di Premier Alliance. La geopolitica mondiale non aiuta. L ‘incertezza che circonda il ritorno delle navi portacontainer dalla rotta del Capo continua a irritare il mercato , con i futures sul trasporto merci in rialzo la scorsa settimana, dopo che la CMA CGM ha segnalato ai suoi rivali un ritorno anticipato a Suez che potrebbe far scendere le tariffe del trasporto merci, già sottoposte a pressioni al ribasso . La scorsa settimana l’SCFI è sceso del 7,4%, con ulteriori cali previsti in vista del Capodanno cinese, poiché i vettori desiderosi di creare pool di rollio per il trasporto merci iniziano a tagliare le tariffe in modo più aggressivo prima delle festività. Anche se un’ulteriore escalation delle tensioni in Medio Oriente dovesse comportare un ritardo nel ritorno a Suez, potrebbe non essere sufficiente ad arrestare il calo dei tassi, poiché si prevede che rimarranno deboli dopo le festività in Estremo Oriente. Dalla consueta analisi di Drewry emerge come le tariffe di trasporto marittimo di container siano diminuite sia lungo il trade transpacifico che sulle rotte che collegano l’Asia all’Europa . Su quest’ultimo trade, risultano essere in calo sia i valori sulla Shanghai – Rotterdam (-9% , a 2510 dollari a FEU) che sulla Shanghai – Genova (-8%, a 3520 dollari a FEU). Il benchmark dei futures sul trasporto merci della CE di aprile 2026 è scambiato con uno sconto del 35% rispetto all’ultimo indice SCFIS da Shanghai al Nord Europa, anche dopo il rally del mercato dei futures della scorsa settimana, con tariffe di trasporto merci che dovrebbero rimanere al di sotto dei livelli attuali per il resto dell’anno. La CMA CGM continuerà a utilizzare la rotta di Suez sul FAL1 per altre 2 partenze in direzione est il 31 gennaio e il 1° febbraio; i transiti regolari di Suez riprenderanno comunque dal 6 aprile, dopo una pausa di 8 settimane. La CMA CGM manterrà inoltre i transiti di Suez in entrambe le direzioni sull’India America Express (Indamex) e sul Phoenician Express (BEX2), nonostante l’annuncio del 20 gennaio di deviare 3 servizi verso Capo per motivi di sicurezza. Se tutte le navi sulla rotta del Capo tornassero a Suez, si libererebbero fino a 2 milioni di TEU di capacità navale attualmente assorbita dalla rotta più lunga.

AirCargo, prove di affidabilità

Niente dura per sempre. E per il cargo aereo la capacità inizia a decrescere soprattutto nell’import dall’Asia verso l’Europa. Dopo un aumento costante nelle ultime 2 settimane, anche i tassi stanno iniziando a stabilizzarsi. Il Capodanno cinese approccia ed è il momento di riservare spazio in stiva. Ma la doccia fredda arriva dall’indice Dap (delivery as promised) che misura l’affidabilità del trasporto aereo. Nel 2025 l’affidabilità delle consegne nel trasporto aereo globale delle merci è scesa in modo marcato: l’indice Dap medio si è attestato al 62,7%, in discesa rispetto al 2024, con un punto di minimo a dicembre al 58%. Il dato emerge dall’Air Cargo Quality Annual Report 2025 di Cargo.ai, pubblicato a gennaio 2026, che si basa sull’analisi di migliaia di spedizioni e su oltre duecento compagnie aeree. Il deterioramento non è stato lineare nell’arco dell’anno. Nove mesi su dodici hanno fatto peggio dell’anno precedente, mentre solo febbraio e agosto hanno mostrato valori lievemente superiori. La fase più instabile si è concentrata tra maggio e luglio, con flessioni nell’ordine di 4-5 punti percentuali rispetto al 2024, in corrispondenza di un riassetto dei flussi e della capacità legato all’incertezza tariffaria statunitense e ai conseguenti aggiustamenti operativi dei vettori. Le cause principali del peggioramento convergono su tre elementi: shock regolatorio sui flussi verso gli Stati Uniti, riallineamenti di capacità e colli di bottiglia nei servizi di handling. Sul primo punto, incide l’effetto delle politiche tariffarie statunitensi e del conseguente “frontloading”, cioè l’anticipo degli invii prima dell’entrata in vigore o del pieno dispiegarsi di nuove regole. Nella prima parte del 2025, per esempio, il cargo aereo italiano ha segnato una variazione contenuta (-0,4%) dopo il +15% del 2024. Nel secondo semestre, invece, l’irrigidimento regolatorio ha modificato la domanda: l’eliminazione dell’esenzione de minimis negli Stati Uniti per spedizioni sotto 800 dollari dal 29 agosto 2025, secondo quanto riportato dalle fonti, ha imposto sdoganamento completo e maggiore ricorso a broker doganali, con effetti di rallentamento e contrazione dei piccoli invii legati al commercio elettronico. In ottobre i volumi dalla Cina verso gli Stati Uniti risultano in calo del 51%, mentre crescono alternative di approvvigionamento, con Taiwan citata tra i beneficiari, in linea con l’aumento dei flussi di componentistica e semiconduttori.

Nuova bufera su Suez?

Solo una settimana fa, Sea Intelligence, analizzava l’impatto che un ritorno alla navigazione attraverso il Canale di Suez potrebbe avere sulla connettività portuale globale. A inizio settimana, gli Houti tornano a minacciare il commercio marittimo internazionale . Cosa aspettarsi allora da questi primi mesi del 2026? Secondo gli analisti, i dati mostrano che la fase iniziale di una ripresa della navigazione via Suez sarebbe caratterizzata da una corsa caotica delle società armatoriali verso il reinserimento di questi porti nel trade Asia-Europa, con evidenti ricadute sulla qualità delle servizi di trasporto e inevitabili problemi di congestione dei terminal. La società di analisi precisa tuttavia che i network dei servizi di collegamento lungo le rotte tra il Far East e il Continente Europeo non torneranno mai allo status quo del 2023. Porti come Dammam (il più grande del Golfo Persico) e Colombo (in Sri Lanka), ad esempio, hanno beneficiato della crisi del Mar Rosso, investendo, più che altrove, nel potenziamento delle infrastrutture e in una maggiore integrazione nei network dei servizi, costituendosi nuove catchment area di riferimento rispetto a quelle precedenti. Molti carrier stanno adottando strategie diverse al riguardo: CMA CGM, ad esempio, che è stata la prima compagnia a far viaggiare una propria ULCS dalla via d’acqua egiziana, ha recentemente annunciato il reindirizzamento sulla rotta attraverso il Capo di Buona Speranza di alcune delle navi impiegate nei tre servizi FAL 1, FAL 3 e MEX, operati dal vettore nell’ambito della Ocean Alliance. Al contrario, Maersk ha fatto sapere che a partire dal 26 gennaio tornerà a far viaggiare da Suez le navi impiegate nei servizi di collegamento tra l’India e l’east coast americana. Nel frattempo, la tensione tra Washington e Teheran rimane alta e gli Houti minacciano di riprendere le rappresaglie nel Mar Rosso in caso di attacco degli Stati Uniti contro l’Iran. 👋 Ci vediamo la prossima settimana, Il Team Il Mercante

Sources

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