La calda estate della logistica

Il dato della settimana

+27% È l’aumento della flotta di MSC che sta facendo una campagna acquisti a dir poco aggressiva: da sola si è presa più della metà di tutti i nuovi ordini globali da inizio anno (+38%). Le sole unità che la compagnia italo-svizzera ha attualmente in ordine superano l’intera flotta attiva di un gigante come Hapag-Lloyd.

La citazione della settimana

« Ci sono buone possibilità che possa accadere qualcosa di positivo (nei negoziati con l’Iran) » ha dichiarato poi il presidente Usa ai cronisti sull’Air Force One il 27 luglio.

Si naviga a vista

Mentre gli Houthi soffocano le esportazioni di petrolio di Bab el-Mandeb verso l’Arabia Saudita, le navi portacontainer continuano a utilizzare lo stretto per consegnare merci a Gedda e ad altri porti del Mar Rosso. I big, tra cui Maersk e CMA CGM, continuano a utilizzare i loro transiti trans-Suez . La pausa negli scambi militari sta fornendo poca chiarezza sulla direzione del mercato , anche se i futures sul trasporto di container prevedono che le tariffe di trasporto scenderanno dai recenti picchi nonostante il recente aumento dei prezzi del carburante. Nonostante ciò, le tariffe di noleggio hanno continuato a salire, con le navi portacontainer ancora scarse e la congestione portuale ancora elevata , poiché i tifoni hanno colpito la Cina meridionale, aumentando l’arretrato di navi fuori programma in Estremo Oriente. La domanda di merci rimane stabile , anche nel settore transpacifico, dove non si prevede che le nuove tariffe della Sezione 301 per le importazioni dagli Stati Uniti, che vanno dal 10% al 12,5% e che hanno sostituito le tariffe temporanee del 10% della Sezione 122 a partire dal 24 luglio, avranno un impatto significativo sui volumi di container negli Stati Uniti. Le prenotazioni di merci rimangono molto forti e le tariffe di trasporto continuano a reggere relativamente bene, anche se l’afflusso di caricatori aggiuntivi sulla costa occidentale ha spinto i vettori a scontare le tariffe. Al contrario, il World Container Index (Wci), la rilevazione di Drewry sui noli medi spot del trasporto marittimo di container, ha segnato la seconda flessione settimanale consecutiva , scendendo del 4% a 4.374 dollari per feu nella rilevazione del 23 luglio. La settimana precedente l’indice si era attestato a 4.547 dollari; su base annua il livello resta comunque superiore del 74%. Il ribasso è trainato dalle rotte transpacifiche, dove i noli in uscita dalla Cina hanno segnato le flessioni settimanali più ampie dell’intera rilevazione. Da Shanghai a Los Angeles il nolo è sceso del 6% a 5.878 dollari per feu, la contrazione più marcata tra tutte le rotte monitorate; da Shanghai a New York la discesa è stata più contenuta, al 4%, fino a 7.598 dollari. Su base annua restano tuttavia gli aumenti percentuali più consistenti dell’intero paniere, rispettivamente +120% e +80%. Sul corridoio Asia-Europa il ribasso è più contenuto ma comunque diffuso. Da Shanghai a Genova il nolo è sceso del 5% , un calo più marcato rispetto al Nord Europa, scendendo sotto la soglia dei 6.000 dollari superata la settimana precedente. Il mercato fluttua, la tensione resta elevata.

Quando la tensione arriva dall’interno

Se il trade marittimo è fortemente impattato dal conflitto USA-Iran, le tensioni più vicine al continente europeo non mancano di mettere sotto pressione il commercio internazionale e la logistica globale . Il settore si trova infatti a fare i conti con un grande riassestamento a causa del contemporaneo inasprimento normativo deciso a Washington e a Bruxelles . Come evidenzia un’analisi dell’Aice (Associazione Italiana Commercio Estero), s ul fronte americano è entrato in vigore – dalla mezzanotte americana del 23 luglio 2026 – il nuovo regime tariffario basato sulla Section 301 del Trade Act del 1974. La misura impone aliquote tra il 10% e il 12,5% nei confronti di 59 economie, applicando alle merci provenienti dall’Unione Europea il prelievo minimo del 10%. Trattandosi di uno strumento giuridico strutturale e difficilmente ribaltabile dalle corti americane, per i responsabili della logistica e per i freight forwarder diventa prioritario verificare la classificazione doganale: la norma, motivata dal contrasto al lavoro forzato, esclude infatti solo i prodotti già soggetti ai dazi per la sicurezza nazionale — quali acciaio, alluminio e automotive — oltre a rinfuse energetiche, fertilizzanti e beni privi di produzione sul suolo statunitense. Al contempo, l ’entrata in vigore del ventunesimo pacchetto di sanzioni europee contro la Russia impone una revisione immediata non solo del trasporto merci, ma del circuito intero di approvvigionamento e pagamento . Per lo shipping, il provvedimento estende la lista nera a 41 nuove navi della flotta ombra e vincola la compravendita di gasiere Gnl. Sul versante aereo e manifatturiero, allo stop per l’esportazione di tecnologie, leghe speciali e componenti aerospaziali si aggiunge il blocco all’importazione in Europa di materie prime chiave come prodotti metallurgici, vetro e minerali. L’estate si annuncia particolarmente calda.

Oltre Ormuz?

A mali estremi, estremi rimedi? Può darsi, intano si disegnano soluzioni alternative allo stretto di Ormuz. Chi comincia è la multinazionale DP World che ha raggiunto un accordo di principio con la Fujairah Ports Authority per una concessione di 50 anni che porterà alla realizzazione di due nuovi terminal sulla costa orientale degli Emirati Arabi Uniti, affacciata sul Golfo di Oman anziché sullo Stretto di Hormuz. L’operazione, firmata il 22 luglio 2026, aumenterà la capacità di movimentazione container del gruppo nel Paese da 19,4 a quasi 22 milioni di teu, con un incremento di circa il 13%, e integrerà i nuovi impianti nella rete logistica già esistente verso lo scalo di Jebel Ali e la zona franca Jafza, sulla costa opposta. Il progetto prevede due impianti distinti. Al Rugaylat sarà un terminal container e multiuso con una capacità fino a 2,5 milioni di teu annui, 1,7 milioni di tonnellate di merce generale e 190mila unità equivalenti auto (ceu), mentre Dibba sarà dedicato alla merce generale, con una capacità aggiuntiva di 3,6 milioni di tonnellate l’anno. Si tratta al momento di un accordo di principio: la formalizzazione contrattuale definitiva seguirà nelle prossime fasi, mentre i lavori dovrebbero durare tra 24 e 30 mesi dall’avvio, secondo quanto dichiarato da DP World al momento della firma. Il valore complessivo dell’operazione non è stato reso noto. Fujairah è l’unico emirato degli Emirati Arabi Uniti ad affacciarsi direttamente sul Golfo di Oman anziché sul Golfo Persico, una posizione che colloca i nuovi impianti fuori dal raggio d’azione dello Stretto di Ormuz. I terminal saranno collegati via terra alla rete interna del gruppo, che comprende lo scalo di Jebel Ali e la zona franca Jafza sulla costa occidentale, e sono progettati per accogliere le navi container di ultima generazione, tra le più grandi in circolazione. La decisione nasce dalla necessità di ridurre la dipendenza dallo Stretto di Ormuz, snodo che il conflitto tra Iran, Stati Uniti e Israele ha reso una rotta sempre meno affidabile, con Teheran che l’ha più volte minacciato o parzialmente chiuso. Un funzionario del gruppo ha definito l’operazione una mossa difensiva, pensata per proteggere l’economia degli Emirati da future tensioni con l’Iran. Questa ‘iniziativa si affianca ad altri piani emiratini per la costruzione di oleodotti e l’ampliamento di ulteriori porti, in una strategia più ampia di diversificazione infrastrutturale rispetto a Ormuz.

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