Congestione al massimo!

💧 A Panama si respira meglio

Il dato della settimana

4 300 000 È, in TEU, la capacità che a fine agosto attendeva un posto banchina nel mondo, secondo Linerlytica: un record assoluto.

La citazione della settimana

« Il canale di Panama non ha bisogno di chiudere per perturbare il trasporto containerizzato. » Jonathan Roach, analista container di Braemar.

Ritorno via Suez!

World Container Index: noli spot per rotta principale Rotta 20 ago. 2026 27 ago. 2026 3 set. 2026 Var. settimanale Var. annuale Shanghai → Rotterdam $4,401 $4,287 $4,092 -5 % ▼ +72 % ▲ Shanghai → Genova $4,955 $4,866 $4,368 -10 % ▼ +65 % ▲ Shanghai → Los Angeles $6,802 $6,818 $7,185 +5 % ▲ +185 % ▲ Shanghai → New York $9,507 $9,333 $9,587 +3 % ▲ +161 % ▲ Fonte: Drewry (USD / container da 40’) Poco di nuovo sotto il sole dei noli questa settimana. Il composito del World Container Index è rimasto stabile, ma la media nasconde due tendenze che divergono un po’ di più ogni settimana. Il transpacifico continua a salire: 5 % di rialzo sullo Shanghai-Los Angeles, 3 % sullo Shanghai-New York , confermati da un sesto aumento settimanale consecutivo dello SCFI, al 2,3 %. Al contrario, l’asse Asia-Europa è in piena correzione . E dura da otto settimane: 5 % di calo verso Rotterdam, 10 % verso Genova , con un composito FBX in arretramento del 2 %. Il rialzo dei noli transpacifici è alimentato in parte da una situazione di capacità tesa: Drewry ha contato sei blank sailings per la prossima settimana , il doppio rispetto a quella precedente, mentre sull’asse Asia-Europa le cancellazioni si sono ridotte di quattro volte. Sul lungo periodo il conto inizia a pesare: da febbraio, Xeneta rileva un aumento del 289 % verso la costa Ovest statunitense e del 305 % verso la costa Est , contro il 111 % verso il Nord Europa e il 61 % verso il Mediterraneo. L’Europa paga la metà la guerra decisa dagli Stati Uniti. Ma la vera notizia della settimana viene dal mar Rosso, dove la tendenza sembra essere il ritorno via Suez . Ad agosto, 196 navi hanno attraversato lo stretto di Bab el-Mandeb, il 36 % in più rispetto a un anno prima, con una capacità in aumento del 184 % , secondo i rilevamenti di Kuehne+Nagel. Quanto alla dimensione media delle navi impiegate, è passata da 3800 a 6000 TEU. Un dato che dice più del numero di transiti: le compagnie marittime stanno inviando unità importanti. Al contrario, il periplo del capo di Buona Speranza è sceso a 280 navi e 4 milioni di TEU, contro un picco di 380 navi e 5,5 milioni all’inizio dell’anno. Sea-Intelligence stima così che il 19 % dei servizi Asia-Europa in direzione ovest passi ormai per Suez. Mentre MSC e CMA CGM proseguono le loro prove sui servizi est-ovest, Hapag-Lloyd, finora molto esitante, ha cambiato rotta questa settimana impiegando una nave di quasi 15 000 TEU sulla sua linea SE1/AE12 . I premi assicurativi restavano tuttavia elevati… Bisognerà ancora attendere per misurare se questa tendenza si conferma e, soprattutto, se avrà un impatto duraturo sui noli.

Allarme assicurazioni!

Stiamo vivendo un nuovo giorno della marmotta? Per l’ennesima volta da febbraio 2026, l’escalation ha superato un limite sabato 5 settembre nello stretto di Hormuz . I Guardiani della rivoluzione hanno lanciato missili balistici contro una portaerei e un cacciatorpediniere lanciamissili statunitensi. È la prima volta che navi da guerra americane vengono colpite direttamente dall’inizio del conflitto. Nonostante le smentite del CENTCOM, che afferma che le due navi hanno schivato i colpi senza danni, Teheran rivendica gli impatti. La risposta non lascia alcun dubbio sul suo esito: gli Stati Uniti hanno affondato il Suezmax iraniano Kylo nel mar dell’Oman e neutralizzato definitivamente altre due petroliere , la VLCC Downy al largo di Kharg e la Stark 1 vicino a Jask. L’ammiraglio Brad Cooper, comandante del CENTCOM, ha riassunto la situazione con una formula lapidaria: « Se sparate a due delle nostre navi, imporremo un costo economico ancora più alto distruggendone tre delle vostre ». Il giorno dopo, Teheran annunciava la creazione di una nuova zona interdetta nel golfo Persico , a partire dalla linea del blocco americano: ogni nave che vi entrasse sarebbe iscritta su una lista nera iraniana. Lo stretto, dal canto suo, si era già svuotato nelle ore successive agli attacchi: una media di dieci transiti giornalieri negli ultimi dieci giorni al 7 settembre secondo Kpler, il livello più basso da maggio. Il conto delle polizze assicurative comincia a pesare moltissimo. I sinistri « rischio di guerra » dichiarati dall’inizio dei combattimenti raggiungono circa 2 miliardi di dollari per oltre settanta denunce , spiega David Osler, responsabile delle rubriche giuridica e assicurazione marittima di Lloyd’s List. È il secondo esborso più pesante per gli assicuratori marittimi in oltre un decennio , dietro al crollo del ponte di Baltimora nel 2024. I premi a Hormuz si negoziano a quaranta o sessanta volte i livelli precedenti alla crisi , e fino al 10 % del valore dello scafo per le navi legate all’Arabia Saudita, ossia circa quattordici milioni di dollari per una VLCC valutata centoquaranta. Osler quantifica in sette o otto dollari la parte del prezzo del barile di greggio ormai imputabile alla sola assicurazione rischio di guerra. E le cose non dovrebbero migliorare, con il Brent tornato sopra i 97 dollari lunedì . C’è tuttavia una notizia che somiglia a una buona notizia: mentre Hormuz si chiude, Suez riapre. La capacità passata dal canale ad agosto è balzata del 184 % su base annua secondo Kuehne+Nagel, e Hapag-Lloyd, come Vi dicevamo più sopra, vi ha inviato questa settimana una nave di quasi 15 000 TEU. Qualche mese dopo l’uscita dell’Odissea, bisogna dunque proprio scegliere tra Cariddi e Scilla.

A Panama si respira meglio

L’Autorità del canale di Panama ha annunciato il 4 settembre di rinunciare alla riduzione del pescaggio prevista per il 1° ottobre : le Neopanamax resteranno autorizzate a 48 piedi, ossia 14,63 metri , invece dei 47,5 piedi programmati. Il ritorno delle piogge offre una tregua dopo una stagione estiva che aveva visto il limite scendere per gradi dai 49,5 piedi. « Mantenere il pescaggio attuale offre ai nostri clienti una maggiore continuità nella pianificazione dei viaggi e nel dispiegamento delle navi », spiega l’ACP. La tregua però si ferma qui, con il numero di slot giornalieri in continuo calo: trentaquattro transiti al giorno dal 3 settembre, trentadue a partire dal 15 , contro trentasei in regime normale. Le navi senza prenotazione attendono in media otto giorni e mezzo. La situazione è tanto più problematica in quanto la domanda cresce: le deviazioni legate alla guerra in Iran hanno portato il traffico a quaranta o quarantuno navi al giorno, quando il canale ne trattava trentaquattro prima del conflitto. Il tutto non è senza conseguenze finanziarie. Tutte le compagnie marittime hanno annunciato sovrapprezzi canale questa settimana. L’aspetto più preoccupante per i caricatori è che, sul lungo periodo, l’amministratore del canale, Ricaurte Vásquez, non promette alcun ritorno alla normalità nei prossimi mesi : « Quello che vediamo per il futuro è un livello di precipitazioni molto, molto basso ». Gli specialisti del clima prevedono infatti un episodio El Niño particolarmente marcato di circa otto mesi . Come riassumeva a fine agosto Jonathan Roach, analista di Braemar, il canale di Panama non ha bisogno di chiudere per perturbare il trasporto containerizzato: gli basta diventare un po’ meno profondo e un po’ meno disponibile. Questa settimana ha smesso di essere meno profondo, ma continua a essere meno disponibile. ❓ Avete una domanda sui vostri flussi? Rispondiamo in una prossima edizione.

Sources

• Linerlytica
• Splash247
• Kuehne+Nagel
• Lloyd’s List Intelligence
• TheLoadstar
• Al Jazeera
• gCaptain
• gCaptain
• gCaptain
• gCaptain
• Splash247
• TheLoadstar
• Maritime Executive
• gCaptain
• Panama Canal Authority
• Supply Chain Dive
• Splash247
• World Cargo News