Si rimescolano le carte del trade marittimo

Il dato della settimana

17,3 milioni

Si tratta del volume di TEU movimentati dal traffico mondiale di container a luglio 2026. Un nuovo record che supera di circa 25mila teu il precedente primato di maggio 2026, secondo le rilevazioni di Container Trades Statistics.

La citazione della settimana

« Per l’intero mese di settembre, il tasso complessivo di normalizzazione nel Mar Rosso raggiungerà così il 33%, trainato principalmente dalle rotte di ritorno rispetto a quelle di andata » ha affermato il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen.

Noli a due velocità

Niente di nuovo sul fronte dei noli. O almeno è quello che si evidenzia dalle rilevazioni di Drewry della scorsa settimana. Il Drewry World Container Index è rimasto stabile a 4.476 dollari per FEU . Dall’ultimo report della consultancy firm londinese emerge un mercato a due velocità: il generale aumento delle tariffe transpacifiche è stato infatti bilanciato da un calo speculare sui traffici tra Asia ed Europa. Nel dettaglio, mentre i noli da Shanghai a Los Angeles (+2%) e New York (+1%) sono saliti, le quotazioni per le rotte verso Genova (-3%) e Rotterdam (-2%) sono scese. L’analisi di Drewry evidenzia il persistere di forti criticità geopolitiche, in particolare nello Stretto di Hormuz a causa delle tensioni Iran-USA. Parallelamente, l’Autorità del Canale di Panama ha rinviato la riduzione del pescaggio di 0,15 metri per le unità Neopanamax, pur mantenendo in vigore le restrizioni al transito. Per controbilanciare la situazione e sostenere le tariffe, i carrier applicano una rigida gestione della capacità , resa complessa dalle severe congestioni nei porti asiatici che compromettono la puntualità delle linee. Al contempo, il ripristino selettivo delle rotte via Suez sta reimmettendo capacità effettiva sul trade Asia-Europa, esercitando una pressione al ribasso sui noli. Lato procurement, la pianificazione anticipata delle prenotazioni rimane una priorità strategica per mitigare il rischio di carenza di spazio causato da congestioni e partenze annullate. Per i giganti del trasporto di rinfuse solide, invece, sembra andare diversamente. Le navi capesize, le più grandi del segmento, hanno macinato guadagni da record in queste settimane , grazie a una combinazione di fattori netta: la domanda nell’Atlantico spinge forte, l’estrazione mineraria viaggia a pieno regime e trovare una nave libera è diventato difficilissimo. Anche in questo caso, è la geopolitica a giocare un ruolo determinante con la nuova geografia delle rotte oceaniche dall’Atlantico verso l’Asia.

Settembre caldo per lo shipping

Le rotte mondiali continuano a stare sotto pressione , a fronte di un’altrettanto forte pressione geopolitica. L’escalation delle tensioni in Medio Oriente dovuta all’avanzata delle forze Houthi nello Yemen nelle ultime due settimane non ha tuttavia dissuaso le compagnie dal riprendere ulteriori transiti di Suez; COSCO e OOCL sono state le ultime compagnie a tornare nella travagliata regione del Mar Rosso . Questa mossa lascerà i partner della Premier Alliance come unico gruppo di carrier a non essere tornato nel Mar Rosso . Il servizio container di Gemini Cooperation tra Far East e Nord Adriatico tornerà infatti a transitare attraverso il Canale di Suez. Maersk e Hapag-Lloyd hanno deciso di riportare sulla rotta del Mar Rosso quattro ulteriori servizi della propria rete, compreso il SE1, denominato AE12 da Maersk, che serve direttamente i porti di Capodistria e Fiume.La capacità totale delle navi dirottate sulla rotta del Capo è scesa al minimo degli ultimi due anni, attestandosi al 4,6% della flotta mondiale. Come se non bastasse, ci si mette il clima che fa pesare un nuovo allarme per il Canale di Panama . Secondo gli ultimi dati rilasciati dalla NOAA (l’Amministrazione Usa per l’oceano e l’atmosfera) nel suo consueto aggiornamento mensile, il fenomeno di El Niño è destinato a persistere . Secondo le previsioni di settembre del NOAA, c’è una probabilità del 97% che si verifichi un “Super El Niño” questo autunno e inverno, destinato a durare fino all’inizio della primavera. Lo scenario meteorologico rischia di essere storico: esiste infatti una probabilità del 75% che quello in corso si posizioni come il più forte fenomeno di El Niño da quando sono iniziate le registrazioni storiche (1950). Un dato che preoccupa l’intera catena logistica globale. La correlazione è ormai nota: un El Niño di questa portata si traduce in una drastica riduzione delle piogge nella regione panamense, colpendo direttamente il Lago Gatun, il bacino artificiale essenziale per il funzionamento delle chiuse del Canale.

Espansioni in vista?

C’è chi non si lascia abbattere dai venti contrari. Sembra che Maersk si prepari a rompere il limite storico della propria capacità e a tornare a una strategia di espansione aggressiva della flotta. Secondo una solida indiscrezione di mercato, riportata da diversi media del settore, il gruppo danese starebbe definendo contratti per un programma che potrebbe arrivare fino a 42 nuove portacontainer. L’investimento totale si dovrebbe aggirare sui 9 miliardi di dollari. L’indiscrezione arriva in un momento particolarmente significativo perché si sovrappone alla svolta strategica annunciata dallo stesso amministratore delegato Vincent Clerc. Il 9 settembre, parlando a Bloomberg, il CEO ha spiegato che il mercato dello shipping uscito dalla crisi Covid ha assunto caratteristiche strutturalmente diverse: maggiore volatilità, ma anche livelli di redditività più elevati. In questo scenario Maersk avrebbe deciso di superare i propri limiti storici di capacità per lasciare spazio alla crescita. Per anni la compagnia aveva seguito una regola precisa, mantenendo la flotta complessiva nell’area dei 4-4,4 milioni di TEU e utilizzando i nuovi ordini soprattutto per sostituire le navi più anziane. Ora questa impostazione sembra destinata a cambiare. La pressione competitiva dei grandi vettori asiatici, con Cosco tra i protagonisti della corsa alla capacità, contribuisce a spiegare l’eventuale decisione di tornare a investire anche in crescita netta. Se il programma sarà confermato nella sua dimensione complessiva, Maersk passerà da una politica di sostituzione del tonnellaggio a una strategia di crescita strutturale della capacità, sfruttando una fase di mercato che il vertice considera più redditizia rispetto al periodo precedente la pandemia. Tuttavia, la cifra di 8,9 miliardi di dollari e il numero massimo di 42 navi restano, allo stato attuale, elementi di un’indiscrezione di mercato. La stessa Maersk non ha commentato, definendo le informazioni circolate sul mercato «rumours and speculation». La campagna però, se confermata, potrebbe segnare l’inizio di una nuova fase di ordini per le portacontainer giganti, con anche CMA CGM, HMM e ONE indicati fra i liner che stanno valutando nuovi investimenti.