Si rimescolano le carte del trade marittimo

Il dato della settimana

9.800 Sono i veicoli che potrà trasportare la nuova big carrier del gruppo Grimaldi. Lunga 220 con a bordo batterie, pannelli solari e tecnologie per ridurre consumi ed emissioni, la Grande Egitto è la quattordicesima nave della flotta Grimaldi con notazione di classe Ammonia Ready e, insieme alla gemella Grande Pacifico , è la più grande PCTC del gruppo partenopeo.

La citazione della settimana

« La transizione energetica dello shipping potrebbe essere accelerata in modo significativo dall’introduzione di un meccanismo globale di tariffazione del carbonio » si legge nell’ultimo studio del Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) insieme a Boston Consulting Group (BCG).

Noli in lieve crescita

Mentre si attenua gradualmente la congestione portuale in Cina, quella della costa orientale degli Stati Uniti sale. Parallelamente, come osserva Linerlytica, l’attuale carenza di navi sta portando le tariffe di trasporto, le tariffe di noleggio e i prezzi delle navi usate ai massimi dell’anno scorso, il che ha ironicamente fatto apparire bassi al confronto gli attuali prezzi delle nuove costruzioni. Le ripercussioni sui noli non tardano, seppure in maniera lieve. Come evidenziano i dati di Drewry, le tariffe spot nel trasporto marittimo di container sono aumentate la scorsa settimana dell’1%, raggiungendo i 4.500 dollari per container da 40 piedi. Sulla rotta transpacifica, le tariffe da Shanghai a Los Angeles sono aumentate del 5%, mentre quelle da Shanghai a New York sono cresciute del 7%. Sul trade Asia – Europa le tariffe da Shanghai a Genova sono diminuite del 5%, mentre quelle da Shanghai a Rotterdam sono calate del 9%. Con una capacità limitata e il perdurare dei problemi congestione in Asia, Drewry prevede che le tariffe diminuiranno leggermente la prossima settimana, poiché la domanda rimane debole. Il mercato dei noli container sulle rotte Est-Ovest rimane incerto: le tariffe transpacifiche sono sostenute dalla domanda pre-Golden Week e dalla gestione della capacità da parte dei vettori, mentre quelle sulla rotta Asia–Europa sono sottoposte a pressioni al ribasso a causa del graduale ripristino dei servizi attraverso il Canale di Suez e della domanda relativamente debole. Nel frattempo, il riacutizzarsi dei rischi per la sicurezza nel Mar Rosso e nello stretto di Bab el-Mandeb potrebbe influenzare il ritmo di ripristino dei servizi via Suez, mentre eventuali scioperi nei porti tedeschi potrebbero aggravare la congestione e causare interruzioni dei programmi di navigazione nel Nord Europa. La situazione è lontana dall’essere prevedibile.

Rotta su Suez !

Chi va piano va sano e va lontano, dice l’adagio. E per le grandi compagnie di navigazione il Mar Rosso torna lentamente a essere una rotta praticabile. Nonostante la nuova escalation militare in Medio Oriente e la crescente pressione degli Houthi nello Yemen, sempre più portacontainer dirette tra Asia ed Europa stanno tornando a utilizzare il canale di Suez e lo stretto di Bab el-Mandeb, dopo quasi tre anni di deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza. Secondo i dati di Sea-Intelligence , a settembre il 27% della capacità dei portacontainer sulla rotta Asia-Europa transita nuovamente dal Mar Rosso, contro il 17% registrato nella prima settimana di agosto. Il movimento è ancora più evidente nei collegamenti di ritorno verso l’Asia: la capacità che percorre la rotta in direzione est è passata dal 18% di agosto al 46% previsto per la prima settimana di ottobre. Nel Mediterraneo la quota è già arrivata al 57%, mentre resta molto più contenuta per i servizi dal Nord Europa. Certo si scommette sulla rinnovata sicurezza della rotta, ma non solo. A spingere gli armatori c’è anche la congestione dei porti asiatici. I tifoni che hanno colpito la regione durante l’estate hanno aggravato i ritardi nelle principali banchine cinesi. Secondo gli ultimi dati di Kuehne+Nagel , le navi attendono in media 3,19 giorni nel porto di Ningbo e 4,42 giorni a Shanghai. Per gli armatori, riportare più rapidamente le navi in Asia significa recuperare capacità e ridurre gli effetti a catena dei ritardi. Il ritorno, tuttavia, è tutt’altro che definitivo. Maersk, CMA CGM e Cosco hanno iniziato a ripristinare alcuni servizi già dall’inizio dell’anno, alternando però aperture e sospensioni in funzione dell’evoluzione militare. Alla fine di agosto anche MSC, il principale operatore mondiale per capacità, ha reintrodotto quattro servizi nella regione. L’analista capo di Xeneta Peter Sand ha parlato di un interesse evidente degli armatori per Suez, sottolineando però che molti rientri avvengono con una «clausola di reversibilità»: in caso di nuova escalation, le navi possono tornare rapidamente a circumnavigare l’Africa. Staremo a vedere.