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Le Chargeur · n°258 · 4 février 2026

Guerre froide à Panama

Le chiffre de la semaine

63 Selon Drewry, c’est le nombre des blank sailings annoncés par les compagnies en février, contre 27 en janvier, dans un contexte d’affaiblissement de la demande atone à l’approche du Nouvel An chinois.

Le mot de la semaine

« On dirait que le rush de fret avant le Nouvel An lunaire est désormais derrière nous. » Peter Sand, chief analyst chez Xeneta.

L’effet CNY se fait sentir

Dans un monde illisible, le coup de mou qui survient chaque année au moment du Nouvel An chinois est une constante remarquable. L’effet saisonnier n’a pas tenu face au plafonnement de la demande. Peter Sand (Xeneta) observe une chute de 5 % des taux spot depuis l’Asie vers l’Europe du Nord depuis le 1er janvier, et de 11 % vers la Méditerranée . Sur l’axe Asie-USA, la montée des taux observée début janvier (jusqu’à +30 % pour la côte ouest) s’est déjà effritée de 18 % depuis, selon Xeneta. Dans une publication du 2 février, Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime, remarque le même retournement : après une envolée au début du mois de janvier, l ’indice SCFI a déjà perdu la moitié des hausses enregistrées . L’indice NYFI suit la même pente, avec un décalage de trois semaines. Les transporteurs, conscients du retournement, lâchent du lest : les contrats de long terme sont de nouveau à l’ordre du jour . Il est temps de sécuriser du volume pour les semaines à venir. Sur les liaisons transatlantiques, les tendances sont moins marquées mais elles confirment la nette orientation baissière du marché . Depuis le début de l’année, les taux entre l’Europe et les États-Unis affichent un repli, tant au départ du Nord que du bassin méditerranéen, avec un différentiel entre conteneurs 20’ et 40’ qui s’est resserré de plus de moitié. Qu’il s’agisse de produits au départ de la Chine ou d’Europe, l’incertitude autour des droits de douane freine les importateurs américains . La demande demeure d’autant plus prudente aux États-Unis, qu’ils maintiennent une gestion rigoureuse des stocks . Plus généralement, malgré une congestion portuaire mondiale temporairement élevée et une activité de commande record en janvier, l’offre reste structurellement excédentaire en raison d’une situation surcapacitaire, qui est devenue une donnée structurante de logistique maritime . Comme le souligne Lars Jensen, les effets d’optimisme dans les taux cotés se heurtent à la réalité des cargaisons réellement embarquées : la dynamique baissière devrait donc se poursuivre dans les semaines à venir. Reste à savoir si elle persistera longtemps après le Nouvel An chinois.

Impasse au Panama

La semaine dernière, le Panama a été l’épicentre des tensions sino-américaines. Pourquoi ? La Cour suprême du Panama a annulé la concession du hong kongais CK Hutchison pour l’exploitation des ports de Balboa (côté Pacifique) et Cristóbal (côté Atlantique) . Le tribunal juge les termes de la concession inconstitutionnels , mettant fin à près de trois décennies de présence chinoise dans les ports les plus stratégiques du pays. Signé en 1997 , quelques mois avant la rétrocession du canal par les États-Unis, le contrat avec Hutchison avait été renouvelé en 2021 pour une période additionnelle . Mais des recours, notamment introduits par la Cour des comptes, ont mis en avant les importantes pertes fiscales de l’État panaméen, estimées à 1,3 milliard de dollars , et l’opacité des conditions d’octroi de la concession, au détriment de l’intérêt public. Bien évidemment, cette décision juridique s’inscrit dans une dynamique géopolitique plus large . Depuis son retour au pouvoir en 2025, Donald Trump a fait du canal un enjeu de sécurité nationale, déclarant notamment que « la Chine opérait le canal de Panama » sans le consentement des États-Unis. Le président panaméen José Raúl Mulino, proche des cercles conservateurs américains, dénonçait du reste un contrat déséquilibré, considérant l’avoir hérité de ses prédécesseurs. De ce point de vue, Mulino accompagne nettement la bascule hémisphérique de Donald Trump, en se retirant par exemple de l’initiative chinoise des « Nouvelles Routes de la soie » . Dès l’annonce du jugement, l’Autorité maritime panaméenne a désigné APM Terminals (Maersk) comme gestionnaire intérimaire des terminaux, en attendant une mise en concurrence internationale. La société Hutchison , pour sa part, dénonce une décision contraire à l’État de droit et menace de recourir à un arbitrage international . Sans pour autant affecter l’accès des compagnies chinoises au canal, cette décision marque une extension de la guerre froide sino-américaine en Amérique latine . Comme le souligne l’ancien ambassadeur John Feeley, la Chine reste l’un des premiers clients du transit maritime, mais perd un levier d’influence symbolique . Cette affaire accélère du reste le retrait de Hutchinson qui s’apprêtait à céder ses terminaux à un consortium emmené par BlackRock et MSC pour 22,8 milliards de dollars. Mais cette opération était entravée par Pékin, qui exigeait une majorité pour la société publique Cosco . Il semblerait que la Cour suprême du Panama ait décidé de débloquer la situation ! Qui a dit que la justice allait trop lentement ?

CMA CGM voit grand !

CMA CGM poursuit son intégration verticale en annonçant la création d’United Ports LLC, en partenariat avec le fonds d’investissement américain Stonepeak . C’est un projet majeur puisque l’entreprise contrôlera 11 terminaux portuaires majeurs répartis sur quatre continents : Fenix Marine Services, Los Angeles (États-Unis), Port Liberty Bayonne (États-Unis), Port Liberty New York, Staten Island (États-Unis), CLIA Santos (Brésil), CSP Valencia (Espagne), CSP Bilbao (Espagne), Terminal Marítima del Guadalquivir, Séville (Espagne), TTI Algeciras (Espagne), Nhava Sheva Freeport Terminal (Inde), CMA CGM Kaohsiung Terminal (Taïwan), Gemalink Terminal, Cai Mep (Vietnam). Rien que ça ! Stonepeak injecte 2,4 milliards de dollars pour une participation de 25 % , valorisant l’ensemble à 9,6 milliards , tandis que CMA CGM conserve 75 % du capital et le contrôle opérationnel . Pour Rodolphe Saadé, PDG du groupe français, cette opération « marque une étape importante dans le développement [des] activités portuaires [du groupe] aux États-Unis et dans le monde » et permet de « sécuriser l’accès à des portes d’entrée clés » tout en « améliorant la qualité de service pour [ses] clients ». CMA CGM réaffirme ainsi sa stratégie de contrôle des infrastructures critiques à son développement, en capitalisant sur les marges engrangées depuis la pandémie pour renforcer durablement sa présence logistique mondiale . Par-delà l’effet d’annonce qui vient avec une telle opération, ce partenariat jette les bases d’une coopération durable, Stonepeak disposant d’une option d’investissement supplémentaire de 3,6 milliards de dollars pour de futurs projets communs . Cette alliance intervient dans la continuité de la promesse faite en 2025 par Rodolphe Saadé d’investir 20 milliards de dollars aux États-Unis dans les infrastructures logistiques . De son côté, Stonepeak est déjà très actif dans le secteur puisque le fonds possède notamment le loueur de conteneurs Textainer et le spécialiste du froid Lineage. Pour James Wyper, son directeur général, « les terminaux à conteneurs sont des actifs essentiels au commerce mondial », et ce partenariat constitue une opportunité unique de collaborer avec « l’un des plus grands groupes de transport et de logistique au monde ». Et qui, manifestement, ne cesse de grandir ! 👋 À la semaine prochaine, L’équipe du Chargeur

Sources

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