L’Apocalypse. Encore.

Le chiffre de la semaine

- 3% La demande mondiale de fret aérien a reculé de 3 % en glissement annuel en mars. Un signe de plus que le secteur est extrêmement perturbé par les effets de la guerre dans les hubs du Golfe, mais aussi par la hausse des prix du pétrole.

Le mot de la semaine

« Ces surcharges carburant ressemblent vraiment à des droits de douane 2.0. » Steven Mazur, cofondateur et CEO d’une entreprise de textile au Wall Street Journal, alors que nombre d’entreprises américaines commencent à sentir les effets du choc logistique provoqué par la guerre en Iran.

Pla-taux… pour combien de temps ?

Cette semaine les taux ont connu une forme d’accalmie sur les principales routes est-ouest … Mais comme un moment de bonace sur la mer, on aurait tort de s’y fier. D’autant que cette stabilité ne doit toutefois pas faire illusion : depuis la fermeture du détroit d’Ormuz fin février, les taux ont bondi d’environ 30 % sur l’ensemble des principaux corridors , que ce soit vers l’Europe du Nord, la Méditerranée ou les côtes américaines. Prises entre la nécessité de remplir leurs navires, et celle de répercuter la flambée du bunker , les compagnies adoptent des fenêtres tarifaires très courtes – parfois sept jours seulement. Certains marchés restent par ailleurs sous forte tension, comme l’axe Europe-États-Unis, où les services sont complets jusqu’à début mai . Plusieurs signaux pointent vers de nouvelles augmentations à venir très bientôt : les principales compagnies ont annoncé des Peak Season Surcharges (PSS) sur la route Europe-États-Unis d’ici au début du mois de mai, et les surcharges carburant pleuvent sur toutes les routes au moment où le choc pétrolier s’installe . Alors que le pétrole reste au-dessus de 110 $ le baril, l e prix du bunker demeure environ deux fois supérieur à son niveau d’avant-crise . Et malgré les rodomontades de l’administration Trump, aucune résolution du conflit au Moyen-Orient ne se dessine à court terme . Dans ce contexte de volatilité extrême, la semaine prochaine pourrait tout aussi bien voir les taux repartir à la hausse – notamment si de nouveaux blank sailings sont décidés – ou, au contraire, retomber si la demande américaine continue de fléchir . Une seule chose est sûre dans ce monde instable, il faut savoir à la fois s’adapter rapidement grâce à une lecture fine de la situation géopolitique et logistique et, en même temps, anticiper pour sécuriser de l’espace et maîtriser les coûts . Vous pensez que c’est contradictoire ? Nous vous répondrons : bienvenue en 2026.

Apocalypse, now ?

Rien de nouveau sous le soleil dit L’Ecclésiaste . Et, dans le Golfe au moins, il a raison. Le détroit d’Ormuz est bloqué. Donald Trump profère des menaces toujours plus inquiétantes. Le prix du pétrole explose. Et la crise s’installe dans le mois d’entier. Plus d’un mois après l’offensive américaine, Ormuz reste quasi fermé au trafic commercial occidental . Sur les 121 porte-conteneurs présents dans le golfe Persique, représentant une capacité totale de 405 000 EVP, 45 navires totalisant 275 000 EVP cherchent encore à quitter une zone d’autant plus dangereuse qu’un porte-conteneurs vient d’y être frappé selon l’UKMTO . Le passage d’un navire de CMA CGM constitue à ce jour la seule traversée réussie par un navire lié à l’Europe occidentale. Il semblerait que le groupe français aurait obtenu des garanties iraniennes pour le transit de ses quatorze porte-conteneurs piégés dans le Golfe depuis le début du conflit. Dans le même temps, Téhéran continue d’imposer des droits de passage de un à deux millions de dollars par navire . Et ce racket colossal pourrait s’installer dans le temps, transformant le détroit en une ressource importante de la République islamique. Au vu du trafic habituel, l’Iran pourrait encaisser plus de 600 millions de dollars par mois . C’est un montant comparable aux recettes annuelles mensuelles du canal de Suez pour l’Égypte. De leur côté, les États-Unis cherchent à trouver une issue à la situation pétrolière catastrophique que leur offensive a créée. Washington a notamment doublé son programme de réassurance maritime à 40 milliards de dollars , avec Chubb comme assureur principal, épaulé par Berkshire Hathaway et Liberty Mutual, pour inciter les pétroliers à forcer le passage . Le mécanisme vise à compenser le retrait des assureurs du marché de guerre et à convaincre les compagnies de forcer le passage du détroit . Le portail de candidature n’est toutefois pas encore opérationnel. Le sera-t-il jamais ? Donald Trump agite aussi une option militaire : son dernier ultimatum en date expirait hier soir à 20h (heure de Washington). Si l’Iran ne rouvrait pas le détroit, le président américain s’était dit prêt à détruire les ponts et centrales électriques du pays . Mardi 7 avril, il est allé encore plus loin, expliquant que toute « une civilisation mourrait ce soir » si ses conditions n’étaient pas acceptées. Finalement, à 18h42, Donald Trump a finalement annoncé un cessez-le-feu de deux semaines avec l’Iran . C’est le troisième ultimatum depuis le 21 mars : les deux précédents ont débouché sur des reports , et sur des opérations militaires très éloignées du déluge de feu que la Maison blanche menaçait d’abattre sur l’Iran. Lundi, Téhéran avait rejeté la proposition de cessez-le-feu américaine, la jugeant maximaliste. Depuis, les négociations, relayées par l’Égypte, la Turquie et le Pakistan, achoppent sur les exigences de Washington concernant le programme nucléaire iranien . Trump a par ailleurs évoqué l’idée d’imposer lui-même des droits de péage sur le détroit d’Ormuz. Bref, la situation diplomatique est toujours aussi confuse. Pour combien de temps encore ?

Maillon fort ou faible ?

La crise actuelle révèle autant la fonction vitale du fret aérien que ses fragilités structurelles . Comme le rappel un récent rapport de Xeneta, sa force première reste son rôle d’ amortisseur des chocs logistiques : lorsque les chaînes maritimes se grippent (crises de la mer Rouge ou d’Ormuz, congestion portuaire, détournements de navires) l’aérien absorbe le surplus de demande et garantit la continuité des approvisionnements critiques . Les chargeurs les mieux préparés tirent un avantage concurrentiel net de cette flexibilité, qui protège leurs lancements produits et leurs marges opérationnelles. La résilience du secteur se manifeste aussi dans sa capacité d’adaptation rapide , comme le rappelle encore la crise actuelle. C’est ce dont témoigne le redéploiement de capacités vers des hubs alternatifs comme Mascate ou Djeddah ou l a montée en puissance de vols directs sur les corridors Asie du Nord-Est-Europe pour compenser l’effondrement des routes transitant par le Golfe, Mais cette agilité a un coût croissant. Le conflit au Moyen-Orient a retranché environ 30 % de la capacité régionale , fait bondir les taux spot à des hauteurs inédites depuis décembre 2024 et provoqué des hausses de 50 à 100 % sur les corridors au départ de l’Asie du Sud . Pire, le quasi-doublement du prix du kérosène , amplifié par la fermeture du détroit d’Ormuz, fragilise l’ensemble de la chaîne . Après le Vietnam ou la Thaïlande, certains aéroports italiens signalent déjà des fortes tensions d’approvisionnement en carburant . Parallèlement, les spectaculaires divergences de surcharges fuel d’une compagnie à l’autre trahissent des stratégies de couverture hétérogènes . De ce point de vue, la contraction des durées contractuelles , marquée à la fois par le glissement massif vers des accords trimestriels, mais aussi la remontée à 52 % de la part du spot dans les volumes mondiaux, signale un marché qui navigue – ou plutôt qui vole – à vue . Une chose est certaine : malgré tous les atouts du fret aérien, si la crise énergétique persiste, la demande devrait encore décrocher dans les mois à venir , dans le sillage d’une baisse de 3% en mars.