À l'abordage !

Le chiffre de la semaine

137 C’est le nombre d’actes de piraterie recensés par le Bureau maritime international en 2025, en hausse de 18% par rapport à 2024.

Le mot de la semaine

« Le repli des taux vers l’Europe ne doit pas être lu comme le signe d’un retour à la normale du marché. » Peter Sand, analyste en chef de Xeneta.

Méfiez-vous de l’eau qui dort…

Ou des taux qui se stabilisent. En Europe, le reflux est sensible : selon Xeneta, les taux spot au départ d’Extrême-Orient ont reculé de 6 % sur un mois vers l’Europe du Nord, et de 13 % vers la Méditerranée , tandis que le World Container Index (WCI) enregistre des baisses hebdomadaires de 4 % sur le corridor Shanghai-Rotterdam et de 8 % vers Gênes . Ce mouvement baissier traduit une demande saisonnièrement faible combinée à des surcapacités. De fait, malgré la crise, les compagnies ont rapidement reconfiguré leurs réseaux autour de routes alternatives : le cap de Bonne-Espérance, évidemment, mais aussi des hubs sur la côte ouest de l’Inde, et des ponts terrestres via Djeddah. Les augmentations générales de tarifs (GRI) qui avaient été annoncées au 1er mai ont été largement abandonnées . Maersk a annoncé prolonger jusqu’à la mi-mai les tarifs initialement prévus pour fin avril, tandis que CMA CGM et Hapag-Lloyd en ont annoncé de nouveaux pour le 15 mai. Face à ces taux stabilisés, Peter Sand met néanmoins en garde contre une lecture trop optimiste : le détroit d’Ormuz reste fermé, les temps de transit allongés et les surcharges élevées maintiennent les taux structurellement au-dessus des niveaux d’avant-crise . Cela se manifeste particulièrement sur les routes maritimes transpacifique et transatlantique. La dynamique y est inverse et révèle les effets en cascade de la perturbation régionale sur l’ensemble des chaînes logistiques mondiales . En un mois, les taux spot vers les États-Unis au départ d’Extrême-Orient ont progressé de 22 % vers la côte Ouest et de 19 % vers la côte Est . Parallèlement, les hubs de transbordement d’Asie du Sud-Est sont congestionnés par les flux détournés. La hausse des taux est plus spectaculaire encore sur l’axe transatlantique. D’autant que, si l’on excepte l’explosion des cours du pétrole, celle-ci est sans lien direct avec la guerre en Iran. Ce bond de 46% en un mois est un signe que la perturbation a migré du régional au global , selon Peter Sand. Dans ce contexte, la tension commerciale est extrêmement vive et elle est renforcée par l’administration américaine : avant l’entrée en vigueur de nouveaux tarifs douaniers de 15 % le 1er août, les chargeurs européens ont massivement anticipé leurs expéditions vers les États-Unis . Ce nouveau point chaud douanier soutient artificiellement la demande à court terme . Bref, quand ce n’est pas l’Iran, ce sont les tarifs douaniers… sans parler des tensions climatiques à venir avec le déploiement d’El Niño cet été. On touche ici au concept développé par Adam Tooze, historien de l’économie et fin observateur des tensions contemporaines : nous sommes en pleine polycrise . Et Washington en est l’épicentre.

Capitaine Crochet est dans le Golfe ?

Sommes-nous revenus à l’ère des corsaires, ces pirates soutenus par les États européens pour attaquer les lignes logistiques de leurs ennemis au XVIIe siècle ? Absurde il y a quelques semaines, cette question a gagné en légitimité. La crise du détroit d’Ormuz a produit une configuration inédite : deux puissances souveraines entendent administrer le même territoire stratégique selon des critères irréconciliables . D’un côté, le blocus naval américain décrété le 13 avril interdit tout passage aux navires iraniens ou à destination des ports iraniens ; de l’autre, la République islamique réserve le passage aux tonnages chinois et turcs tout en excluant les navires occidentaux. Le résultat est arithmétique : les transits journaliers se sont effondrés d’une moyenne de 135 en temps de paix à une poignée de navires, tandis que les saisies s’accumulent de part et d’autre . Aucun des dix premières compagnies mondiales n’accepte désormais de fret à destination du détroit, et ceux qui ont des navires coincés dans le Golfe espèrent seulement les en sortir. Ce double blocus a eu un effet collatéral que les analyses de risque commençaient à anticiper sans encore en mesurer l’ampleur : la piraterie est en plein boom . La frontière juridique entre coercition d’État et crime maritime, déjà fragilisée par deux ans de campagne houthie en mer Rouge, s’est effondrée dans les eaux du Golfe . Et cela va renforcer une situation déjà dégradée depuis deux ans. Le Bureau Maritime International recensait 137 incidents en 2025, en hausse sur l’année précédente, avec notamment un doublement des saisies dans le détroit de Singapour, portée par la seule réduction des patrouilles qui doivent traiter des sujets de plus en plus nombreux . Ailleurs, les réseaux criminels somaliens , que la présence navale concentrée sur la menace houthie avait à peine contenue, exploitent désormais le vide opérationnel créé par le redéploiement stratégique massif vers le Golfe . En creux, tout cela témoigne d’une évolution qui a des conséquences assurantielles . Les fast-boats de la République d’Iran et les skiffs somaliens partagent les mêmes vecteurs d’attaque dans le même environnement géopolitique dégradé. En conséquence, les assureurs ne peuvent plus tarifer séparément le risque d’un abordage de la Garde révolutionnaire et celui d’un détournement criminel . Que des États souverains recourent aux méthodes de la piraterie dans leur stratégie de coercition est une très mauvaise nouvelle. Un véritable cercle vicieux pourrait se mettre en place . D’un côté, la dégradation de l’environnement sécuritaire pousse les États à se comporter comme des criminels. De l’autre, les pirates profitent d’une situation géopolitique qui relâche leur encadrement. À la fin, ce sont les bases de la mondialisation qui sont ébranlées . Et la logistique qui est perdante…

Des taux en altitude

Après des semaines de hausse soutenue, les taux spot marquent le pas dans l’aérien . Les données WorldACD font état d’une progression de seulement 1 % en glissement hebdomadaire à mi-avril . C’est le rythme le plus faible depuis le déclenchement du conflit iranien. Le retour progressif des capacités , notamment au Moyen-Orient et en Asie du Sud où l’offre disponible a progressé de 7 % en une semaine, explique en partie ce plafonnement . Qatar Airways Cargo a par exemple repris ses rotations vers Dubaï et Sharjah. D’autres compagnies reconstituent leurs réseaux. Ceci étant dit, les taux restent structurellement élevés, à des niveaux supérieurs de plus de 40 % à leurs niveaux d’avant-conflit . Dans ces conditions, les compagnies arbitrent désormais leurs rotations en fonction des rendements , privilégiant les axes Asie-Europe au détriment d’une simple reconstitution de l’organisation préexistante. De fait, le choc pétrolier constitue désormais le principal facteur limitant d’une normalisation complète du marché . Les stocks se contractent sur des places clés comme la côte ouest américaine ou l’Europe, rendant inopérante toute réponse purement financière à la contrainte d’offre . En parallèle, les livraisons d’appareils continuent d’accuser des retards significatifs et, pour ne rien arranger, le vivier d’avions passagers convertibles se réduit . Ce resserrement structurel des capacités soutient les taux de remplissage et les rendements cargo bien au-dessus de leurs moyennes historiques . Dans ces conditions, et malgré la fragilisation des flux liée à la guerre, le fret aérien devrait connaître une croissance continue de ses taux en 2026.