Import Asie mi-2026 : pourquoi les taux de fret explosent et comment protéger vos flux

Depuis le début de l’année, les chargeurs qui importent d’Asie font face à un marché sous très forte pression : taux spot multipliés par trois en six semaines, surcharges qui s’empilent, pénuries d’équipement et annulations de dernière minute. Cet article fait le point sur ce qui s’est passé au premier semestre 2026, ce qui attend les importateurs au S2, et surtout les leviers concrets pour sécuriser vos flux. Il reprend les analyses partagées par Johanna Joly (Head of Sales France) et Louis Gas (Procurement Manager) lors du webinar OVRSEA Fatton Lyseo de mi-année 2026.

Pourquoi les taux Import Asie ont-ils flambé au premier semestre 2026 ?

Les taux ont flambé parce qu’une crise géopolitique a retiré de la capacité du marché juste avant une peak season déjà forte. Le point de bascule, c’est la fermeture du détroit d’Ormuz fin février : près de 130 navires sont restés coincés dans le Golfe, dont une quinzaine pour CMA CGM, la compagnie la plus exposée. Les compagnies ont activé des plans de contingence (déroutages vers Oman, l’Inde), ce qui a généré de la congestion en cascade sur les ports voisins, et le prix du fioul s’est envolé.

Conséquence directe : la traditionnelle “slack season” d’avril (le creux d’activité qui précède la haute saison) n’a quasiment pas eu lieu, faute de capacité. Le marché est donc entré vite et fort dans la peak season d’été.

Qu’est-ce qui alimente cette peak season d’été 2026 ?

La peak season est portée par un déséquilibre marqué entre une demande dopée et une offre réduite.

Côté demande :

• des expéditions avancées : les chargeurs importent tôt leurs marchandises de Noël dans un contexte incertain ;
• de fortes commandes des BCO (les gros chargeurs qui traitent en direct avec les compagnies) qui anticipent la hausse des BAF du trimestre suivant ;
• un report modal des véhicules électriques du RoRo vers le conteneur ;
• une fenêtre ouverte par la pause dans la guerre tarifaire Chine-États-Unis, que les chargeurs ont saisie ;
• un effet de panique : dès que les taux montent, chacun expédie pour éviter une hausse la semaine suivante.

Côté offre :

• environ 10 % de capacité en moins sur l’axe Asie-Europe début juin, du fait des blank sailings (départs annulés) ;
• la Labor Week début mai, qui a ajouté une semaine à la file d’attente des terminaux chinois ;
• les navires immobilisés autour d’Ormuz et le détour permanent par le cap de Bonne-Espérance, qui rallonge les transit times.

Comme le résume le webinar, “c’est le serpent qui se mord la queue” : congestion des ports, transit times rallongés, et donc encore moins de capacité disponible.

Quelles conséquences concrètes sur vos opérations ?

Concrètement, vous subissez trois effets : des surbookings, un yield management agressif des compagnies, et des pénuries d’équipement.

• Surbookings : annulations ou reports de dernière minute sur les navires suivants, avec un effet boule de neige de semaine en semaine.
• Yield management : les compagnies priorisent les conteneurs au revenu le plus élevé. Les taux spot, très élevés, passent devant les contrats et les taux FAK restés bas.
• Pénuries d’équipement : il faut désormais un préavis de booking de 4 à 6 semaines pour obtenir de l’espace.

Pourquoi mes surcharges (BAF, PSS) augmentent-elles autant ?

Les surcharges augmentent sur trois fronts distincts, et la mécanique de la BAF explique pourquoi l’effet se prolonge.

• Surcharge carburant : une surcharge d’urgence liée à la flambée du fioul, présente au Q2, vient s’intégrer dans la BAF du Q3. Or la BAF est calculée sur la moyenne du trimestre précédent : attendez-vous donc à des BAF en forte hausse sur le Q3, même si le baril se détend.
• PSS (Peak Season Surcharge) : sur les contrats long terme, elle peut être relevée par les compagnies selon la situation du marché.
• Taux spot : c’est la hausse la plus brutale, avec des taux spot multipliés par trois en un mois et demi.

Aujourd’hui, la seule garantie de chargement passe par ces taux spot ou par des offres premium (type Direct Transit Diamond Tier chez MSC), qui reviennent à chaque crise comme pendant la crise de la mer Rouge ou le Covid. Attention : ces taux spot s’accompagnent de frais d’annulation.

Quels sont les bons réflexes en peak season ?

Trois réflexes valables chaque année font la différence : anticiper, respecter ses allocations, connaître les alternatives.

1. Anticiper. Pour la PSS d’été, on s’y prend dès avril ; pour la PSS d’hiver, dès octobre. Informez votre transitaire au minimum six semaines avant vos chargements et partagez vos forecasts : c’est l’information sur laquelle il s’appuie pour vous prioriser.
2. Respecter ses allocations hebdomadaires. Si vous vous êtes engagé sur des volumes hebdomadaires auprès d’une compagnie, tenez-les conteneur par conteneur. C’est ce qui garantit votre chargement.
3. Connaître les alternatives d’urgence (voir ci-dessous).

Quelles alternatives quand on ne peut pas anticiper ?

Plusieurs solutions chargent réellement en ce moment, moyennant un premium d’urgence.

Solution	Délai / caractéristique	Ordre de prix
Direct Transit Diamond Tier MSC	Garantie de chargement premium	min ~6 000 USD (Asie Nord) / ~8 000 USD (Asie Sud)
Rail Chine-Europe	25 à 30 jours, arrivée garantie sous 30 j	~12 000-13 000 USD / conteneur 40’
LCL aérien	Pour les envois très urgents	Premium aérien
LCL maritime	Marchandise moins urgente mais qui doit quitter l’usine	Selon volume

À noter : le rail n’accepte toujours pas les batteries lithium-ion, et il existe aussi des corridors combinés (par exemple LCL Trans-Pacifique vers Los Angeles puis aérien LAX-Europe) que votre transitaire peut activer selon son expertise.

Faut-il contractualiser ou partir au spot en 2026 ?

La contractualisation reste le meilleur moyen de lisser ses risques, malgré les PSS. Sur le trade Import Asie, le message ne change pas : le contrat long terme amortit nettement mieux le choc que le spot et sécurise un espace en priorité.

La démonstration chiffrée du webinar est parlante : en contractualisant, vous payez peut-être un léger premium d’environ 200 USD par conteneur 40’ en basse saison, mais vous économisez 2 000 à 3 000 USD par 40’ en haute saison. “Le spot, il se paie au pire moment.” Le bon moment pour contractualiser, c’est justement la basse saison : c’est là qu’il y a de la place et que vous construisez l’historique qui vous donnera une priorité de chargement quand le marché se tend.

À quoi s’attendre pour le second semestre 2026 ?

Selon les historiques 2024 et 2025, la PSS suit une courbe en cloche et devrait commencer à s’essouffler courant été, potentiellement à partir de juillet. Mais aucune certitude : la situation reste tendue et doit être réévaluée chaque semaine. Le contexte géopolitique (notamment l’accord Iran-États-Unis, dont la solidité n’est pas garantie) peut rebattre les cartes en permanence. Il faut par ailleurs anticiper une peak season de fin d’année qui pourrait être comparable à celle que l’on vit actuellement.

Ce qu’il faut retenir

Le marché Import Asie de mi-2026 est volatil, tiré par une crise géopolitique et une peak season précoce. Les taux spot et les surcharges resteront élevés au moins jusqu’à l’été, sans visibilité garantie au-delà. Dans ce contexte, les chargeurs qui s’en sortent le mieux sont ceux qui anticipent, partagent leurs forecasts et contractualisent en basse saison pour sécuriser une priorité. C’est précisément le rôle d’OVRSEA, Fatton et Lyseo : un suivi de marché hebdomadaire, des contrats sans dead freight, et un accompagnement pour arbitrer entre contrat, spot et alternatives d’urgence selon vos flux.