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El Expedidor · n°182 · 18 de diciembre de 2025

¿Hay que temer a la flota fantasma?

La cifra de la semana

159,000,000,000 $ Es lo que ha recaudado el gobierno estadounidense en ingresos aduaneros durante el ejercicio fiscal 2025, según datos de la Agencia de Aduanas y Protección Fronteriza de EE.UU., disponibles hasta el 23 de septiembre. Una cifra casi cinco veces superior a la registrada en 2024.

La frase de la semana

“Si analizamos los fundamentales actuales de oferta y demanda en las principales rutas, está claro que no encajan; por lo tanto, algún reajuste será inevitable” Peter Sand, chief analyst de Xeneta.

¿Hacia dónde irán los fletes en 2026?

A pocos días de Navidad y a solo unas semanas del Año Nuevo Chino, los rates de freight marítimo en las rutas Asia–Europa siguen subiendo . Hacia Europa del Norte, los rates spot han subido alrededor de un 5% en la semana, mientras que hacia el Mediterráneo se han disparado un 13%, confirmando una tendencia alcista iniciada hace un mes. Esta dinámica se explica por un fuerte crecimiento de los volúmenes (+10% en bookings en tres semanas), una oferta de capacidad también al alza (+11% hacia Europa del Norte y +18% hacia el Mediterráneo) y una presión cada vez mayor sobre la capacidad disponible . En este contexto, las navieras han anunciado GRI para mediados de diciembre, dejando claro que quieren consolidar estos niveles elevados de rates. Muy lejos de esta dinámica euroasiática, el mercado transpacífico sigue mostrando debilidad . Los fletes entre Asia y las costas estadounidenses han vuelto a caer esta semana: -7% hacia Los Ángeles y -5% hacia Nueva York . En un mes, la caída alcanza el 22% hacia la costa Oeste y casi el 9% hacia la costa Este. Este comportamiento se explica por una demanda débil, la ausencia de un peak season claro y una sobrecapacidad persistente , pese a los esfuerzos de las navieras por reducir la oferta, especialmente mediante blank sailings. Las GRI anunciadas en esta ruta, por tanto, no terminan de cuajar por falta de volumen. Una ruta crece. Otra sufre. ¿Y la tercera? En el eje transatlántico, los rates se mantienen en general relativamente estables . La demanda se ha debilitado por el impacto de los aranceles estadounidenses, que ahora afectan a casi todas las importaciones europeas, pero la oferta también se ha ajustado a la baja , sobre todo en el corredor Europa del Norte–costa Este . Esto ha permitido contener caídas relevantes de precios. Se han aplicado algunas subidas tarifarias , aunque su impacto por ahora es limitado. Aun así, ante el creciente desequilibrio entre importaciones y exportaciones desde Europa, algunos actores clave —como Juan-Carlos Duk, director de trade management en Hapag-Lloyd y representante de la Gemini Cooperation— han pedido una subida de rates para garantizar la viabilidad de los servicios. Con las negociaciones del primer trimestre de 2026 a la vuelta de la esquina, las incógnitas siguen siendo muchas. Peter Sand insiste en que este desajuste entre oferta y demanda no es sostenible y que acabará provocando un ajuste fuerte. ¿Tema a seguir en 2026?

Maersk reordena su liderazgo

El viernes 12 de diciembre, Maersk hizo varios anuncios clave. El primero: Robert Erni ha sido nombrado Chief Financial Officer (CFO) y miembro del comité ejecutivo. Con 59 años, Erni cuenta con más de 30 años de experiencia en finanzas logísticas , tras pasar por Dachser, Panalpina y Kuehne+Nagel . Sustituirá a Patrick Jany, de 57 años, que dejará el cargo tras la publicación del informe anual 2025, el próximo 5 de febrero. Este fichaje refleja la ambición de Maersk de acelerar su diversificación más allá del transporte marítimo , un negocio caracterizado por fuertes fluctuaciones de costes y una competencia creciente. Uno de los principales retos de Erni será acompañar el desarrollo de Maersk en la logística terrestre. En un contexto todavía muy alterado, entre la guerra comercial y las disrupciones del tráfico marítimo —especialmente en el mar Rojo—, Maersk también ha revisado su organización regional. Vincent Clerc, CEO del grupo, anunció una amplia reorganización de sus equipos ejecutivos regionales: Ditlev Blicher asumirá América del Norte; Charles Van Der Steene se encargará de India, Oriente Medio y África; y Guillaume Sauzedde liderará Europa . Esta reorganización busca reaccionar más rápido a los cambios del mercado y podría ir acompañada de operaciones de crecimiento externo en logística, un sector considerado hoy más estable y rentable que el freight marítimo tradicional. ¿Seguirán este movimiento algunos de sus competidores? La respuesta probablemente llegará en las próximas semanas.

Tras la pista de la flota fantasma

No, no es un remake de la leyenda del Holandés Errante para animar las fiestas. El tema es mucho más actual, mucho más real… y bastante más serio. Desde el otoño de 2025, se ha abierto un nuevo frente en la guerra entre Ucrania y Rusia: el del mar Negro. El ataque al petrolero Dashan por parte del ejército ucraniano lo deja claro: es el tercer buque atacado en pocas semanas, confirmando una estrategia ya asumida por Kiev contra la llamada “flota fantasma” rusa. Este término se refiere a una red de petroleros envejecidos , a menudo bajo pabellones de conveniencia, utilizados para exportar petróleo de forma clandestina esquivando las sanciones occidentales . Operando con los transpondedores apagados, estos buques se han convertido en objetivos prioritarios de los drones navales ucranianos, mientras Vladimir Putin amenaza con represalias a los países que apoyen estas acciones, que Moscú califica de “actos de piratería”. Último apoyo claro a Ucrania, la Unión Europea también ha intensificado su persecución de esta flota paralela que desafía las sanciones impuestas a Rusia desde febrero de 2022 . El 15 de diciembre, Bruselas sancionó a nueve entidades —empresarios y navieras— implicadas en el transporte ilegal de petróleo ruso, al tiempo que busca reforzar la cooperación con los Estados de pabellón. Ucrania ha ido aún más lejos, sancionando a 656 buques identificados como parte de esta flota fantasma . Esta acción coordinada pretende disuadir a navieras y aseguradoras de seguir operando en la zona, haciendo que las rutas hacia puertos rusos sean demasiado arriesgadas y costosas . De hecho, aunque Rusia ha trasladado parte de su flota de Sebastopol a Novorossiysk, los ataques repetidos y las sanciones coordinadas podrían acabar erosionando un pilar clave de su economía de guerra. Cuando el conflicto está a punto de entrar en su quinto año, esta lógica de bloqueo -al menos en las zonas que Ucrania y la UE pueden golpear - marca un nuevo escalón en la guerra. También aquí será clave observar cómo evoluciona esta estrategia a lo largo de 2026. 👋 Hasta la semana que viene, El equipo del Expedidor

Sources

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