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El Expedidor · n°184 · 15 de enero de 2026

Irán podría cambiarlo todo

La cifra de la semana

13% Es el porcentaje de subida de las tarifas spot en la ruta Shanghái–Génova la semana pasada. ¿Estamos ante un pico estacional o ante un rebote sólido a inicios de año?

La frase de la semana

“Es refrescante comprobar que todavía queda algo de estacionalidad en el transporte marítimo de contenedores, después del caos provocado por el conflicto en el mar Rojo y los aranceles estadounidenses” Peter Sand, chief analyst de Xeneta, sobre la subida de los rates en el periodo previo al CNY.

¿Rebote de los precios o es un simple espejismo?

El arranque de 2026 viene marcado por una fuerte tensión al alza de las tarifas ante la proximidad del CNY. En el eje Asia–Europa, las capacidades contractuales a tarifas preferenciales ya no están disponibles . A nivel operativo, los puertos chinos se enfrentan a escasez de camiones, se multiplican los rollovers y los plazos siguen alargándose por la negativa de la mayoría de las navieras a volver a la ruta de Suez. En Europa, la congestión portuaria sigue siendo estructural y, agravada por el invierno, complica aún más las operaciones . El nivel de precios reflejan estas tensiones estructurales y coyunturales: el índice Drewry apunta a subidas del 10% al 14% en las rutas Asia–Europa a principios de enero, mientras que en el transpacífico las alzas alcanzan entre el 20% y el 26% . Señal clara de la actividad en este eje: varias navieras han anunciado subidas a partir del 15 de enero. Sin embargo, otros indicadores sugieren que el repunte podría ser breve (o, al menos, tocar techo rápidamente) : las compañías han renunciado a aplicar GRI en la segunda mitad de enero en Asia–Europa y Sea-Intelligence observa que el pico estacional parece haberse alcanzado con dos o tres semanas de antelación respecto a lo habitual . Otras rutas siguen el mismo patrón: un GRI importante en Asia–Costa Oeste ha sido cancelado, con un retorno a niveles de finales de 2025. En resumen, los rates están altos, pero nada garantiza que se mantengan después del CNY. Como reflejo de las tensiones transatlánticas, el corredor Europa–Estados Unidos es la excepción en este contexto alcista: los volúmenes caen, lastrados por una demanda estadounidense floja y un entorno arancelario incierto. El primer trimestre, históricamente el más débil, ha visto caer los precios más de un 30% frente al trimestre anterior. Las navieras reaccionan cancelando escalas y ajustando servicios : Gemini reconfigura sus rutas pasando por Wilhelmshaven (DE/WVN), prometiendo 14 días entre Le Havre y Nueva York a partir de febrero; Ocean Alliance prevé fusionar dos servicios en uno solo, reduciendo capacidad hacia Charleston y Savannah. En general, los niveles de inventario siguen siendo elevados en EE.UU. , y los importadores están pendientes de lo que decida el Tribunal Supremo sobre los aranceles impulsados por Donald Trump… Todo esto confirma que el mercado se sostiene a corto plazo más por ajustes de oferta que por una recuperación estructural de la demanda. Dicho sin rodeos: sigue siendo muy difícil hacer previsiones más allá del CNY.

¿Irán, el centro del mundo?

Desde hace varios días, la República Islámica de Irán está reprimiendo brutalmente a su población. El balance empeora día tras día, mientras un régimen acorralado intenta aplastar unas protestas que crecen desde diciembre. Más allá de las evidentes consecuencias geopolíticas, esta crisis también pesa sobre la logística, generando fuertes incertidumbres para el transporte marítimo mundial . Aunque los flujos de contenedores a través del estrecho de Ormuz solo representan entre el 2% y el 3% del tráfico global, según Judah Levine, responsable de research en Freightos, un cierre de esta vía estratégica afectaría directamente al hub de transbordo de Jebel Ali, clave para conectar Asia con los mercados occidentales . Esto provocaría desvíos en cadena vía Asia del Sur, con riesgos de congestión temporal y subidas de costes. Pero el verdadero peligro está en otra parte. Lo que más preocupa es la combinación de amenazas militares, sanciones económicas unilaterales y una posible escalada regional, en un contexto en el que Israel está en máxima alerta y Estados Unidos ya habla abiertamente de una respuesta armada . Todo ello alimenta la inestabilidad del comercio marítimo en el Golfo. A más largo plazo, toda la cadena logística podría verse alterada. Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, señala que un eventual cambio de régimen en Teherán tendría efectos de gran calado: levantamiento de sanciones, reintegración progresiva de Irán en las redes del comercio marítimo y fin del apoyo logístico a los hutíes, lo que abriría la puerta a una normalización del tránsito por el mar Rojo . A corto plazo, sin embargo, domina la incertidumbre. El reciente anuncio de Donald Trump de un arancel del 25% , otro más, a las importaciones procedentes de cualquier país que comercie con Irán apunta indirectamente a economías clave como China, Turquía, Emiratos Árabes Unidos o India . Para Jensen, agitar esta amenaza arancelaria, cuya aplicación es extremadamente difusa, añade una nueva capa de inseguridad regulatoria, especialmente peligrosa para el sector del freight por el riesgo de alimentar una espiral de represalias comerciales . Caracas, Teherán… ¿de verdad todavía estamos en enero?

El viento cambia en los cielos

2026 supone un brusco aterrizaje para el freight aéreo, con una fuerte caída de los precios tras un cuarto trimestre de 2025 muy sólido. Según el Baltic Air Freight Index, las tarifas se desplomaron un 14,1% en la primera semana de enero . Es la señal clara de un retorno a una estacionalidad más clásica tras los picos de fin de año . En general, las perspectivas para 2026 son prudentes: Xeneta prevé un crecimiento moderado del +2% al +3% y apunta a un posible reequilibrio tras dos buenos años impulsados por los desvíos marítimos y el boom del e-commerce . La demanda sigue fuerte en segmentos de alto valor añadido (semiconductores, IA), pero no basta para compensar la desaceleración de los envíos e-commerce. A medio plazo, serán los cambios regulatorios los que redefinan el equilibrio del mercado . El frenazo del e-commerce transfronterizo chino viene acompañado de un mayor control dentro de China. En paralelo, Europa refuerza la regulación de los pequeños paquetes. Este nuevo marco debería frenar de forma mecánica el crecimiento del e-commerce, favoreciendo estrategias de almacenamiento regional o envíos consolidados, menos dependientes del freight aéreo . Para aerolíneas y transitarios, la prioridad ya no será absorber volumen a cualquier precio, sino proteger la rentabilidad en corredores cada vez más competitivos. Además, deberán lidiar con una nueva realidad: el parón contractual . A finales de 2025, sólo el 24% de los volúmenes estaba cubierto por contratos anuales, frente al 38% en el primer trimestre. Damos inicio a una nueva etapa de enfoque estratégico. 👋 Hasta la semana que viene, El equipo del Expedidor

Sources

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