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El Expedidor · n°187 · 5 de febrero de 2026

Guerra fría en Panamá

La cifra de la semana

63 Según Drewry, es el número de blank sailings anunciados por las navieras en febrero, frente a los 27 de enero, en un contexto de desaceleración de la demanda, que ya venía siendo débil, a medida que se acerca el Año Nuevo chino.

La frase de la semana

“Parece que el rush de carga previo al Año Nuevo lunar ya ha quedado atrás.” Peter Sand, chief analyst de Xeneta.

El efecto CNY empieza a notarse

En un mundo cada vez más difícil de interpretar, el parón que se repite cada año con la llegada del Año Nuevo chino sigue siendo una referencia bastante fiable. Sin embargo, esta vez el efecto estacional no ha conseguido sostenerse ante el enfriamiento de la demanda . Peter Sand (Xeneta) señala una caída del 5% en las tarifas spot desde Asia hacia el norte de Europa desde el 1 de enero, y del 11% hacia el Mediterráneo . En el eje Asia–EE.UU., el repunte de tarifas registrado a principios de enero (hasta +30% hacia la costa oeste) ya se ha corregido en un 18% , según Xeneta. En una publicación del 2 de febrero, Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, apunta en la misma dirección: tras el fuerte incremento de comienzos de año, el índice SCFI ya ha perdido la mitad de las subidas acumuladas . El índice NYFI sigue una evolución similar, aunque con unas tres semanas de retraso. Las navieras, conscientes del cambio de tendencia, empiezan a mover ficha: los contratos a largo plazo vuelven a cobrar protagonismo . El objetivo ahora es asegurar volúmenes para las próximas semanas. En las rutas transatlánticas, los movimientos son menos bruscos, pero confirman con claridad la tendencia bajista del mercado . Desde comienzos de año, los fletes entre Europa y Estados Unidos han retrocedido, tanto desde el norte como desde el Mediterráneo, y la diferencia tarifaria entre contenedores de 20’ y 40’ se ha reducido a menos de la mitad. Además, la incertidumbre en torno a los aranceles —tanto para productos con origen en China como en Europa— está frenando las decisiones de compra de los importadores estadounidenses . La demanda en EE.UU. continúa siendo prudente, especialmente en un contexto en el que las empresas mantienen una gestión muy ajustada de sus inventarios. En términos generales, pese a episodios puntuales de congestión portuaria global y a un nivel récord de pedidos registrado en enero, la oferta sigue siendo estructuralmente superior a la demanda. La sobrecapacidad se ha consolidado como un rasgo estructural del transporte marítimo . Como señala Lars Jensen, los episodios de optimismo que reflejan algunos índices chocan con la realidad de los volúmenes que realmente se embarcan. Todo apunta a que la tendencia bajista podría mantenerse en las próximas semanas, aunque todavía está por ver hasta qué punto se prolongará más allá del Año Nuevo chino.

Callejón sin salida en Panamá

La semana pasada, Panamá se convirtió en el epicentro de las tensiones entre China y Estados Unidos. ¿El detonante? El Tribunal Supremo panameño anuló la concesión del grupo hongkonés CK Hutchison para operar los puertos de Balboa (lado Pacífico) y Cristóbal (lado Atlántico). El tribunal considera que los términos de la concesión eran inconstitucionales, poniendo fin a casi tres décadas de presencia china en algunos de los puertos más estratégicos del país. El contrato, firmado en 1997 —apenas unos meses antes de que Estados Unidos devolviera el control del canal— había sido renovado en 2021 por un nuevo periodo . Sin embargo, varios recursos, especialmente los presentados por el Tribunal de Cuentas, pusieron sobre la mesa importantes pérdidas fiscales para el Estado panameño, estimadas en 1.300 millones de dólares , además de señalar una falta de transparencia en las condiciones del acuerdo, considerada contraria al interés público. Evidentemente, esta decisión judicial se enmarca en una dinámica geopolítica mucho más amplia . Desde su regreso al poder en 2025, Donald Trump ha convertido el canal en un asunto de seguridad nacional, llegando a afirmar que «China operaba el canal de Panamá» sin el consentimiento de Estados Unidos. Por su parte, el presidente panameño, José Raúl Mulino, cercano a los círculos conservadores estadounidenses , también criticó el contrato por considerarlo desequilibrado y heredado de gobiernos anteriores. En línea con este posicionamiento, Mulino ha reforzado el giro estratégico hacia Washington, retirándose , entre otras decisiones, de la iniciativa china de las “Nuevas Rutas de la Seda”. Tras conocerse la sentencia, la Autoridad Marítima de Panamá nombró a APM Terminals (Maersk) como gestor interino de los terminales , a la espera de una futura licitación internacional. Hutchison , por su parte, ha denunciado la resolución como contraria al Estado de derecho y amenaza con recurrir a un arbitraje internacional. Aunque la decisión no afecta directamente al acceso de las navieras chinas al canal, sí representa un nuevo capítulo en la rivalidad geopolítica entre Pekín y Washington en América Latina . Como recuerda el exembajador John Feeley, China sigue siendo uno de los principales usuarios del tránsito marítimo por el canal, pero pierde una palanca simbólica y estratégica de influencia. El caso también acelera la retirada de Hutchison, que ya preparaba la venta de sus terminales a un consorcio liderado por BlackRock y MSC por 22.800 millones de dólares. Una operación que, hasta ahora, estaba bloqueada por Pekín, que exigía una participación mayoritaria para la empresa estatal Cosco. Todo apunta a que la decisión del Tribunal Supremo panameño ha contribuido a desbloquear el escenario. Y una vez más, la geopolítica demuestra que, cuando los intereses estratégicos están en juego, la justicia puede avanzar mucho más rápido de lo habitual.

Los puertos españoles bajo presión

Recientemente, el Gobierno español ha denegado el acceso a varios buques estadounidenses y daneses que transportaban material militar con destino a Israel. Como respuesta, la Federal Maritime Commission (FMC) está valorando una posible represalia sin precedentes: imponer tasas de hasta 2,3 millones de dólares por escala, aplicar restricciones al tráfico marítimo o incluso prohibir la entrada en puertos estadounidenses a buques con bandera española. La FMC, que ya había sido alertada en diciembre de 2024 tras la negativa de España -en noviembre de ese mismo año- a permitir la entrada de tres portacontenedores estadounidenses (Maersk Denver, Maersk Nysted y Maersk Seletar) que operaban dentro del Maritime Security Program, ha ampliado ahora su investigación después de que España adoptara en septiembre de 2025 una política más restrictiva sobre los envíos de material militar a Israel. Para la FMC, que prevé pronunciarse antes de que finalice febrero, este asunto va más allá de un conflicto bilateral, ya que busca sentar un precedente estratégico y demostrar su capacidad para sancionar trabas extranjeras al comercio marítimo estadounidense, manteniendo así su influencia en un sistema logístico global cada vez más vinculado al ámbito militar. 👋 Hasta la semana que viene, El equipo del Expedidor

Sources

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