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El Expedidor · n°191 · 26 de febrero de 2026

¿Jaque mate arancelario?

La cifra de la semana

300.000.000.000$ Según Loadstar, esta sería la estimación máxima de los reembolsos que tendría que afrontar la administración estadounidense por el exceso cobrado en aranceles desde la primavera de 2025. Pero la batalla por las devoluciones no ha hecho más que empezar…

La frase de la semana

“Cualquier país que quiera “jugar” con la ridícula decisión del Tribunal Supremo, especialmente aquellos que han “estafado” a Estados Unidos durante años, incluso décadas, se enfrentará a aranceles mucho más altos (y peores) que los que acaban de aceptar. ¡¡¡AVISO A COMPRADORES!!! Gracias por su atención. Presidente DONALD J. TRUMP” El lunes, en una publicación en Truth Social, el presidente estadounidense dejó claro, con su estilo inconfundible, que piensa seguir adelante con su política arancelaria.

Leer los fletes se complica

Tras el CNY, los fletes marítimos spot siguen cayendo en las principales rutas desde Asia. Nuestros expertos continúan anticipando un marzo agitado : las navieras mantienen un tono optimista y ya anuncian subidas. La incógnita es si podrán sostenerlas. A finales de febrero, el mercado sigue siendo frágil. En el eje transpacífico, la señal más clara es la combinación de caída de fletes y aumento de capacidad : +2,7% hacia la costa Oeste de EE.UU. y +2,2% hacia la costa Este. En otras palabras, el mercado se está relajando. Hacia el norte de Europa , el panorama es bastante más complicado para las navieras, según Xeneta: los fletes siguen bajando mientras la capacidad también se reduce (–3,4%) . El efecto del Año Nuevo lunar se nota especialmente en esta ruta. Hacia el Mediterráneo, la capacidad aumenta ligeramente (+0,9%), mientras que los fletes parecen estabilizarse o descender muy levemente. Por último, destaca la fuerte caída de capacidad en la ruta transatlántica (–9,6%) en un momento en que el mercado apunta claramente a una tendencia bajista de los niveles de freight. Dicho esto, un artículo de Loadstar publicado esta semana subraya que en 2026 los fletes ya no dependerán solo de la oferta y la demanda inmediata . El factor clave será la sobrecapacidad , que podría intensificarse si más servicios regresan al mar Rojo. Este escenario (y la cuestión de los fletes) está totalmente ligado a la situación geopolítica , justo cuando asoma un posible conflicto de gran escala entre Estados Unidos e Irán. A ello se suman factores más recientes: la incertidumbre regulatoria y aduanera en EE.UU. (véase más abajo) y la circulación instantánea de la información, que acelera las reacciones de cargadores y navieras . Todo ello presiona los fletes en tiempo real y explica su volatilidad actual… ¿hasta dónde?

¿Jaque mate arancelario?

Si Donald Trump lanzó una guerra arancelaria la pasada primavera, la decisión del Tribunal Supremo ha sido un auténtico Waterloo. En una sentencia aprobada por seis jueces frente a tres, el Tribunal Supremo de Estados Unidos dictaminó que el presidente no tenía autoridad , en virtud de la International Emergency Economic Powers Act (IEEPA), para imponer los amplios aranceles aplicados desde el “Liberation Day” de abril de 2025 . El tribunal recuerda un principio constitucional básico en EE.UU.: los aranceles son impuestos, y el poder de establecerlos corresponde al Congreso . La decisión invalida así la base jurídica de los aranceles de emergencia aplicados a numerosos socios comerciales. Para la Casa Blanca, es un golpe durísimo que descoloca la pieza central de su política económica. Y hay más: la sentencia implica la devolución de las cantidades recaudadas . La factura puede ser enorme. Los ingresos obtenidos bajo los aranceles IEEPA se estiman en al menos 100.000 millones de dólares, con cálculos que llegan hasta los 300.000 millones . Ahora bien, pensar que el dinero se devolverá automáticamente sería ingenuo: los importadores tendrán que enfrentarse a un proceso administrativo complejo que podría prolongarse durante años . Esta carga burocrática puede golpear sobre todo a las pymes : por necesidad urgente de liquidez, algunas ya han vendido sus derechos de reembolso con descuento a grandes empresas . Otros actores de peso también han movido ficha. Es el caso de FedEx , que ha decidido demandar directamente a la administración Trump para reclamar la devolución íntegra. Como era de esperar, Donald Trump respondió con contundencia: ese mismo día calificó la decisión de “vergonzosa”, criticó a los jueces que tumbaron sus aranceles y prometió recurrir a “otras alternativas”. Anunció nuevas medidas, entre ellas una sobretasa global del 10% sobre las importaciones en virtud de la Section 122 del Trade Act de 1974, insistiendo en que los mecanismos existentes bajo las Sections 232 (Trade Expansion Act de 1962) y 301 (Trade Act de 1974) siguen plenamente vigentes. Más que nunca, Donald Trump parece decidido a seguir adelante con su obsesión arancelaria (una idea que arrastra desde los años 80). Solo que ahora tendrá que cambiar de herramientas…

El presidente de Panamá

No es una versión famosa del tema de Stan Getz y Astrud Gilberto, sino un giro histórico en pleno corazón de Centroamérica. Ya lo adelantamos. Y ahora es oficial. Panamá ha recuperado el control de dos hubs portuarios clave . El 23 de febrero, el gobierno panameño asumió oficialmente el control de las terminales de contenedores de Balboa y Cristóbal, hasta ahora operadas por Panama Ports Company (PPC), filial de CK Hutchison, y encargó su gestión a APM Terminals en Balboa y a TiL, el brazo portuario de MSC, en Cristóba l. Según CK Hutchison, representantes del Estado se presentaron en las instalaciones, notificaron el fin de la concesión e impidieron que los equipos de PPC siguieran trabajando . Algunos empleados habrían sido “evacuados”, según la compañía. Este pulso y la toma de control se apoyan en la publicación en el Boletín Oficial de una decisión del Tribunal Supremo sobre la concesión de 1997 , completada por un decreto presidencial que ordena la “ocupación temporal” de los bienes necesarios para garantizar la continuidad operativa, desde grúas hasta software. Acto seguido, el Consejo de Ministros validó los contratos que permiten a APMT y TiL asumir la transición. Sobre el terreno, Panamá intenta transmitir calma respecto a la continuidad del hub logístico y el empleo. La ministra de Trabajo, Jackeline Muñoz, aseguró que no se destruirán puestos de trabajo , mientras que APMT indicó que integrará a los empleados de Balboa. El reto inmediato es técnico y operativo: APMT debe sustituir el sistema portuario nGen, desarrollado por Hutchison, por el software Navis N4 . La presión es alta, ya que Balboa ya sufre una fuerte congestión, con la mayoría de los buques esperando atraque y decenas en ruta. Por su parte, CK Hutchison denuncia una operación “ilegal” y anuncia acciones legales tanto en Panamá como a nivel internacional contra el Estado panameño. Resulta difícil imaginar que prosperen, dado que este episodio encaja plenamente en la estrategia hemisférica promovida por Donald Trump.

Una cita clave 🇪🇸

El Congreso Nacional del Sector Portuario, organizado por Puertos del Estado con la colaboración de la Autoridad Portuaria de Valencia, se celebrará en Valencia del 3 al 5 de marzo de 2026. Es un evento de referencia para el sector portuario español al arranque del año logístico. Según la información disponible, el programa será intenso y los debates se centrarán en los grandes retos presentes y futuros del sistema portuario: contexto geopolítico, políticas europeas, competitividad, sostenibilidad, electrificación de los puertos, nuevos combustibles marítimos y economía circular. Para los actores del freight marítimo, el interés del congreso es sobre todo estratégico: ofrece señales claras sobre las prioridades de inversión y las orientaciones regulatorias de los puertos españoles, especialmente en un momento marcado por la transición energética y la presión creciente sobre la eficiencia logística. 👋 Hasta la semana que viene, El equipo del Expedidor

Sources

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