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El Expedidor · n°192 · 5 de marzo de 2026

Oriente Medio arde: las tarifas se disparan

La cifra de la semana

10% Es el porcentaje de la flota mundial directamente afectada por el cierre del estrecho de Ormuz, según Linerlytica.

La frase de la semana

“El conflicto se está ampliando y ya está afectando también al transporte marítimo.” Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, en una publicación del lunes 2 de marzo.

Oriente Medio arde. Los fletes se disparan.

Una sola imagen resume bien la situación. Hugo de Bengy, Head of Operations en Ovrsea, compartía un mapa del estrecho de Ormuz prácticamente vacío de buques . A ambos lados de este paso estratégico, cientos esperan . ¿A qué? A que se disipe la niebla de la guerra, como decía Clausewitz. Si el golpe está siendo especialmente duro en el mercado de granel líquido, la guerra en Irán ha obligado a los operadores logísticos globales a entrar en modo crisis. Ya no se trata solo de si las rutas siguen abiertas, sino de si las operaciones son seguras… y asegurables. Las alertas de seguridad están en niveles críticos. Varios buques han sido alcanzados por misiles y drones, algo que desde el sábado empieza a parecer casi rutinario. Además, se han detectado fuertes interferencias en los sistemas globales de navegación por satélite, lo que aumenta aún más los riesgos para la navegación. Las navieras han reaccionado rápido. Maersk ha suspendido los tránsitos por el estrecho de Ormuz y está desviando buques. MSC ha detenido las reservas hacia Oriente Medio “hasta nuevo aviso” . Hapag-Lloyd también ha pausado los tránsitos por Ormuz y Suez y ha anunciado un recargo por riesgo de guerra considerable : 1.500 dólares por TEU y 3.500 por contenedor reefer en determinadas zonas. CMA CGM ha seguido un camino similar: 2.000 dólares por TEU, 3.000 por contenedor de 40 pies y 4.000 por reefer o equipo especial. Un golpe importante. Y a esto se suma el factor asegurador: varias aseguradoras marítimas se preparan para restringir la cobertura de riesgo de guerra en los accesos al Golfo a partir del 5 de marzo, lo que encarecerá aún más los viajes. Para los cargadores, el efecto más inmediato es la volatilidad total en los planes de transporte: cambios constantes en las ETA, cancelaciones de escalas y decisiones caso por caso para la mercancía ya en tránsito, con mayor riesgo de desvíos o largas esperas en fondeo. En este contexto, contar con buen asesoramiento puede marcar la diferencia. A mayor escala, la situación preocupa aún más por sus efectos en red: desincronización de rotaciones y rediseño de corredores logísticos. La ruta India–Mediterráneo es una de las más afectadas. Varios servicios ya están desviándose por el cabo de Buena Esperanza “hasta nuevo aviso” , lo que alarga los tiempos de tránsito y reduce la fiabilidad. A corto plazo, esto significa más sobrecostes —recargos de guerra ya anunciados y nuevas subidas en camino— y también tensión sobre la capacidad efectiva : cada día adicional en el mar implica buques fuera del circuito durante más tiempo. También habrá que vigilar la evolución en los puertos hub . Parte del freight destinado al Golfo se está descargando en puertos alternativos para su posterior transbordo en buques más pequeños, supuestamente más aptos para operar en zonas de riesgo. ¿Consecuencia? Posible congestión en Salalah, Khor Fakkan, Sohar, Duqm o Colombo, que podría terminar extendiéndose a otros grandes puertos asiáticos. Habrá que seguirlo muy de cerca. Pero todo apunta a que el conflicto no deja de ampliarse. ¿Hasta dónde llegará? ¿Durante cuánto tiempo? ¿Será el primero de varios focos de tensión? Los hutíes ya han anunciado que retomarán sus operaciones. Ante todo esto, hay una certeza: la logística y la geopolítica son inseparables.

¿Cómo pagar menos en aduanas?

Desde abril de 2025, esta pregunta se ha vuelto crucial para muchas empresas. Y pese a la reciente decisión del Tribunal Supremo, sigue siendo clave tras los anuncios de represalia de Donald Trump. Muchos empresarios estadounidenses están buscando fórmulas para limitar el impacto de los aranceles . Es el eje de un artículo muy interesante de Jon Emont publicado en The Wall Street Journal. El periodista explica cómo se ha difundido rápidamente una especie de manual para reducir arancele s —a través de despachos de abogados, webinars y podcasts— que ha devuelto algo de optimismo a algunos importadores. La idea es sencilla: quizá no puedas evitar el arancel, pero sí reducir la base sobre la que se calcula. La táctica estrella es la regla de la “first sale” , un precedente jurídico de los años 80. En lugar de declarar ante la aduana estadounidense el precio pagado al último intermediario —por ejemplo, 300 dólares por un sofá vendido por una trading— el importador declara el precio de la primera venta en la cadena, es decir, el que pagó al fabricante (200 USD). Como los aranceles se calculan sobre ese valor, el ahorro es inmediato. A esto se suman otras estrategias, como el “unbundling”, que consiste en separar de la base imponible conceptos como transporte , seguros o determinados servicios, dejando sujetos a arancel únicamente los costes estrictamente de fabricación. Algunas empresas también intentan jugar con la clasificación arancelaria, modificando ligeramente la composición o los materiales de un producto para encajarlo en una categoría menos penalizada . Casi un año después del mayor giro proteccionista desde los años 30, el sistema empieza a reorganizarse. Pero no es un camino gratuito. Quienes adoptan estas estrategias suelen enfrentarse a más inspecciones, mayor carga documental y reticencias de intermediarios a revelar sus costes reales. Además, ya hay reacción política. Los senadores Sheldon Whitehouse y Bill Cassidy han presentado una propuesta para prohibir la regla de la “first sale” , al considerar que abre una grieta en el sistema aduanero estadounidense.

El transporte aéreo, golpeado por el conflicto

El cielo de Oriente Medio está lleno de aviones… pero de combate. Para el freight aéreo, la situación es muy distinta. En cuestión de horas, el cierre de espacios aéreos y la paralización de varios hubs clave del Golfo han descolocado uno de los grandes corredores logísticos de la globalización: el eje Asia–Europa . Las cifras son elocuentes: la capacidad en el corredor Asia–Oriente Medio–Europa ha caído un 26% en ACTK en un solo fin de semana, mientras que la capacidad directa Asia–Europa ha aumentado un 13% . Parte de la red está evitando hubs como Doha, Dubái o Abu Dabi, reorganizando rutas con vuelos de largo radio o escalas técnicas alternativas en Asia Central. El cambio se observa especialmente en los vuelos entre China y Europa. Entre el 21 y el 28 de febrero, la capacidad vía hubs del Golfo se desplomó un 75%, mientras que los vuelos directos aumentaron un 34%. El tráfico indirecto fuera del Golfo apenas cayó un 4%, con más actividad en plataformas como Almaty o Tiflis. En el terreno operativo, las aerolíneas están imponiendo restricciones de booking, solicitando retener carga en origen y acumulando mercancía en almacenes y aeropuertos . El riesgo es especialmente alto para envíos farmacéuticos o productos perecederos. Las suspensiones se suceden . Qatar Airways Cargo sigue parada. Emirates SkyCargo suspendió operaciones y luego las reanudó parcialmente el 2 de marzo, limitando nuevos envíos. Lufthansa Cargo, por su parte, prolonga la evitación de numerosos espacios aéreos hasta el 8 de marzo y mantiene un embargo temporal sobre ciertas categorías de carga . Las primeras estimaciones ya hablan de un backlog de entre 7 y 10 días, incluso si el espacio aéreo se reabre pronto. Si la guerra se prolonga, el impacto podría ser mucho mayor. Y por encima de todo planea una variable que podría transformar una tensión puntual en un shock prolongado: el combustible . Será uno de los factores clave a vigilar en las próximas semanas. El transporte aéreo es especialmente sensible a ello. 👋 Hasta la semana que viene, El equipo del Expedidor

Sources

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