En tierra, mar y aire: un mundo en crisis

🚛 El transporte por carretera francés, bajo presión

La cifra de la semana

2.000.000 $ Es el precio que Irán estaría exigiendo a los buques con bandera de países “amigos” (China, Rusia, India…). Un coste que algunas navieras, como Cosco, consideran directamente prohibitivo.

La frase de la semana

“El transporte marítimo es inocente y no debería ser un daño colateral.” Arsenio Domínguez, secretario general de la Organización Marítima Internacional, sobre la crisis actual.

El petróleo dispara los fletes y cambia las reglas del juego

Los fletes en las principales rutas marítimas siguen subiendo. En el eje Asia–Europa, el más expuesto, los índices han aumentado alrededor de un 25% durante el mes de marzo hacia el norte de Europa, mientras que el Mediterráneo supera el 20%. El corredor transpacífico tampoco se queda atrás: los fletes hacia la costa oeste de EE.UU. han subido cerca de un 14,5% en una semana, y los de la costa este un 12% en el mismo periodo. El World Container Index de Drewry ha aumentado un 5% semanal, señal de una subida generalizada. Sin embargo, la demanda sigue siendo desigual: todavía hay capacidad disponible , especialmente hacia la costa este estadounidense. Además, el reciente anuncio de los hutíes de que podrían entrar en el conflicto junto a Irán podría aumentar aún más la presión y complicar la operativa de las navieras. Lo que está claro es que, tras un mes de guerra, las tensiones se están extendiendo —y sí, el juego de palabras es inevitable—. La ruta Europa–Estados Unidos también está bajo presión : a principios de abril entrarán en vigor recargos de combustible de emergencia (EFS), a los que se sumarán subidas generales de tarifas (GRI) para todos los clientes. En los corredores intra-asiáticos, los fletes medios han subido cerca de un 10% en dos semanas , con picos del 18% en rutas como Shanghái–Singapur. Es un efecto directo del encarecimiento del combustible en una región muy dependiente del suministro de Oriente Medio. Más allá de los problemas logísticos en el estrecho de Ormuz (y el mar Rojo…), la subida del petróleo amenaza con trasladarse a todos los costes operativos del transporte marítimo . Lubricantes , consumibles técnicos derivados de la petroquímica , piezas fabricadas con procesos intensivos en energía o los costes de dique seco —inflados por el precio del acero, la electricidad y la falta de capacidad en astilleros del Golfo—: todo apunta a subidas en los próximos meses . Si la crisis se prolonga, estos sobrecostes estructurales se sumarán a los recargos actuales y pesarán de forma duradera sobre la cadena logística global. En resumen, en este contexto de incertidumbre hay algo claro: tras la tendencia bajista de 2025, los fletes apuntan a mantenerse al alza en 2026.

El transporte por carretera europeo ante el shock del petróleo

La guerra en Irán ha provocado la mayor disrupción del suministro de petróleo de la historia, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE). El Brent ha llegado a 120 dólares por barril y el diésel en Europa a 2,12 €/litro el 26 de marzo, con una subida del 29%. En Europa, especialmente sensible al precio del combustible, hay un sector en primera línea: el transporte por carretera. Y las respuestas han sido muy diferentes según el país. España e Italia, pese a sus diferencias políticas, han reaccionado con planes contundentes . Pedro Sánchez ha activado un paquete fiscal de 5.000 millones de euros con 80 medidas , muchas centradas en el transporte: reducción del IVA del combustible del 21% al 10%, ayuda directa de 20 céntimos por litro, subvenciones de 1.250 € por camión y 900 € por autobús, y prohibición de despidos en empresas beneficiarias. En Italia, desde el 18 de marzo, se ha aplicado una reducción de 25 céntimos por litro en impuestos, un crédito fiscal de 608 millones para transportistas y medidas contra la especulación. Y luego está Francia. En un contexto presupuestario muy limitado, el gobierno anunció el 27 de marzo un paquete de 70 millones de euros (50 para transporte, 14 para agricultura y 5 para pesca), con una ayuda de 20 céntimos por litro solo en abril y sin bajadas fiscales. Mientras la Unión TLF lo considera un primer paso, la FNTR lo califica de “insuficiente y demasiado complejo”. De hecho, está por debajo de los 30 céntimos por litro concedidos en 2022 tras la guerra de Ucrania. La brecha entre los tres países pone de manifiesto un debate de fondo sobre la respuesta europea a las crisis energéticas . Madrid y Roma han optado por el intervencionismo fiscal directo, mientras que París apuesta por ayudas muy (¿demasiado?) específicas y diferidas. La fragilidad del sector del transporte de mercancías por carretera se traduce en importantes tensiones sociales en Francia, mientras que Italia y España, que están viviendo otros movimientos sociales en estos momentos (especialmente en el transporte aéreo), parecen haberse librado de ellas . En Francia, las protestas se recrudecieron la semana pasada: controles de carretera en la A7 en Chasse-sur-Rhône y cerca de Clermont-Ferrand el 28 de marzo, y luego una marcha lenta de 180 vehículos en la circunvalación de París el 30 de marzo, convocada por la OTRE. Hay otras acciones programadas para esta semana , desde los Países del Loira hasta la región PACA. Si la crisis energética continúa, el transporte por carretera podría convertirse en un tema clave, justo cuando arranca la campaña presidencial en Francia. ¿Habrá más apoyo público? Todo está abierto en un contexto donde energía, logística y geopolítica están completamente entrelazadas.

El transporte aéreo de mercancías se dispara

Los fletes aéreos están alcanzando niveles comparables a los de la crisis del COVID . La subida del precio del queroseno obliga a las aerolíneas a ajustar sus recargos semanalmente en función del precio del petróleo . Al mismo tiempo, la reducción de capacidad —por la suspensión parcial y la reanudación progresiva de operaciones de aerolíneas del Golfo como Emirates, Qatar Airways o Etihad— está empujando a los transitarios a recurrir masivamente al chárter. En el corredor China–Estados Unidos, los fletes han subido entre un 50% y un 70% la semana pasada y ahora se estabilizan por encima del pico de fin de año, con plazos de reserva de entre 9 y 10 días. En la ruta China–Europa, la situación es algo menos tensa: tras una subida de más del 15%, los precios se estabilizan. Más allá de la capacidad, el transporte aéreo de mercancías sufre un efecto dominó del conflicto. Las disrupciones en el transporte marítimo están desviando carga hacia el avión, aumentando los retrasos y la presión sobre los precios. En este contexto, la volatilidad es extrema: algunas cotizaciones solo son válidas entre 24 y 48 horas, especialmente en mercados como India. La reapertura parcial del estrecho de Ormuz para buques considerados “amigos” podría aliviar el coste del combustible y, por extensión, el del transporte aéreo para algunas compañías. Mientras tanto, el sector sigue en terreno desconocido. Y si el petróleo se mantiene en estos niveles, el riesgo de caída de volúmenes es real : ¿cómo absorber tarifas de Peak Season… en pleno mes de marzo?

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