La impotencia estadounidense

La cifra de la semana

30% Es el aumento de las tarifas del flete aéreo entre abril de 2025 y abril de 2026. Según Xeneta, esta subida debería moderarse con el regreso de capacidad en las rutas más afectadas por la crisis.

La frase de la semana

“Todo tránsito a través del dispositivo de organización del tráfico, o en sus inmediaciones, debe considerarse extremadamente peligroso debido a la presencia de minas que aún no han sido completamente localizadas y neutralizadas.” Según el United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO), el estrecho de Ormuz sigue estando muy lejos de ser seguro… bastante lejos de las declaraciones triunfalistas de Donald Trump del pasado lunes.

¿La nueva normalidad?

Por una vez, las tarifas muestran comportamientos muy distintos según la ruta . Pero hay una realidad común en los grandes corredores marítimos: el mercado está más tensionado por el cierre del estrecho de Ormuz que por un aumento real de la demanda. Hay un tráfico especialmente dinámico: el transpacífico, donde las tarifas hacia la costa oeste de EE.UU. han subido un 2% en la semana (y más de un 50% respecto a los niveles previos a la crisis). Esto se explica por dos factores: la disciplina de capacidad de las navieras y la anticipación de la peak season por parte de los cargadores, que están adelantando envíos. En el resto de rutas, la situación es muy distinta. Hacia la costa este, las tarifas han caído un 2% en siete días . En el corredor Asia-Europa, la tendencia es todavía más clara: las tarifas hacia el norte de Europa y el Mediterráneo han bajado un 1% en la semana, y un 10% y 15% respectivamente en el último mes . La capacidad está aumentando y la demanda es estacionalmente más débil. Por ahora, los GRI previstos para mediados de mayo parecen frágiles, aunque el conflicto con Irán podría sostenerlos temporalmente . Aun así, resulta significativo que los cargadores sigan cerrando contratos a niveles relativamente bajos pese a unos spot elevados . Es una señal clara de que el mercado considera esta disrupción como algo temporal. Dicho esto, la fortaleza actual del mercado depende en gran parte del alargamiento de rutas provocado por los desvíos, lo que absorbe artificialmente la sobrecapacidad . Como señala Loadstar, una reapertura del canal de Suez bastaría para provocar un shock de oferta . Esa es precisamente la locura del momento: la volatilidad es total… y completamente normal. La cuestión es cuánto tiempo puede durar.

Regreso al futuro

Mientras cerca de mil buques y veinte mil marinos siguen bloqueados en el Golfo, Donald Trump lanzó a lo grande la operación Project Freedom el pasado 4 de mayo . Imagina: destructores equipados con misiles, más de cien aeronaves y quince mil efectivos destinados a proteger a los barcos que quieran cruzar el estrecho . Pero ojo: no se trata de escoltas directas como las de la operación Earnest Will en los años 80. La idea es más bien ofrecer supervisión militar, intercambio de inteligencia sobre minas y apoyo en caso de ataque . En resumen: todavía no está muy claro qué pretenden hacer realmente. Y la demostración de fuerza duró poco. Horas después del anuncio, un petrolero fue alcanzado a 78 millas al norte de Fujairah; Emiratos Árabes derribó quince drones y un granelero fue atacado en la entrada del estrecho . Además, según CBS, el USS Truxtun y el USS Mason sufrieron «fuego continuo» de lanchas rápidas, misiles y drones mientras escoltaban a los primeros buques, aunque sin recibir impactos. El alto el fuego parece más frágil que nunca. La estrategia iraní no es nueva. Lo que cambia ahora es la escala. Igual que durante la guerra de los petroleros (1984-1988), Irán aprovecha su ventaja geográfica —un estrecho de 34 kilómetros en su punto más estrecho— para maximizar el coste para sus adversarios utilizando recursos limitados . Ahora, además, cuenta con drones de ataque que amplían enormemente el alcance sin exponer a personas . Y al amenazar a cualquier buque que no cuente con autorización, traslada la decisión final no a la marina estadounidense, sino a las navieras y aseguradoras. En esto, Irán ha aprendido claramente de los hutíes en el mar Rojo desde 2023. Ese es precisamente el núcleo del problema que señala Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime: «Esto no es distinto de lo que vimos durante dos años y medio en el mar Rojo, donde existía protección naval, pero muchas compañías prefirieron rodear África antes que aceptar una escolta, en función de su propia evaluación del riesgo. » El martes por la mañana observaba además que un número importante de barcos habían apagado su transpondedor AIS , ya fuera porque se preparaban para un tránsito bajo protección militar y habían recibido instrucciones de hacerlo, o por miedo a convertirse en objetivo mientras estaban fondeados. Esa ambigüedad es en sí misma muy reveladora: Trump puede desplegar toda su potencia militar, pero no puede obligar a empresas privadas a asumir un riesgo que sus aseguradoras se niegan a cubrir. La conclusión es sencilla: mientras no haya avances reales en las negociaciones nucleares con Irán, la reapertura del estrecho parece improbable . Y EE.UU. no tiene capacidad para imponerla.

El COVID sigue pasando factura !

Entre 2020 y 2022, el caos logístico provocado por la pandemia llevó a algunas navieras a priorizar el mercado spot frente a los contratos anuales . Era una respuesta a la urgencia del momento… pero también extremadamente rentable: algunos cargadores llegaron a pagar entre tres y cinco veces más. Ese comportamiento acaba de recibir una sanción histórica. El 24 de abril de 2026, la Federal Maritime Commission (FMC) condenó a OOCL (filial de COSCO) a pagar 45,6 millones de dólares . Se trata de la mayor indemnización de su historia . La jueza concluyó que OOCL solo cumplió aproximadamente el 70% de la capacidad contratada en 2020 y apenas el 53% durante parte de 2021 y 2022, obligando al cliente a acudir al mercado spot en pleno auge de precios. Se identificaron cuatro infracciones: incumplimiento contractual, prestación de servicio no conforme, represalias contra el cargador y negativa a contratar. La decisión forma parte de un litigio más amplio iniciado en 2023, con seis demandas contra distintas navieras (MSC, Evergreen, CMA CGM, entre otras). Otros grandes distribuidores estadounidenses han seguido el mismo camino . En paralelo, la justicia estadounidense confirmó en 2025 que la FMC tiene competencia sobre este tipo de casos , incluso frente a operadores extranjeros. Más allá del caso concreto, este precedente probablemente reforzará otras demandas todavía en curso . Aun así, no todos los cargadores podrán permitirse este tipo de procedimientos: para muchos, especialmente los más pequeños, el coste del litigio sigue siendo un freno importante. En cualquier caso, hay algo evidente: la pandemia seguirá dejando consecuencias durante años. En el siglo XXI, las crisis no se sustituyen. Se acumulan.

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