Trump y el arte del (no) deal

👻 ¿La flota fantasma en apuros? 🇺🇸 El difícil camino hacia un acuerdo europeo.

La cifra de la semana

-5% Es la contracción de los volúmenes de contenedores gestionados en los puertos estadounidenses desde principios de 2026, mientras que el crecimiento mundial del tráfico contenerizado se sitúa en el 1 % (y en el 3,5 % en los puertos chinos).

La frase de la semana

“Cualquier nuevo anuncio de acuerdo se recibirá primero con prudencia.” Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, sobre cómo recibirían las navieras un posible acuerdo entre Irán y Estados Unidos.

Una subida clara para el verano

No solo el verano llega pronto este mes. También la peak season. Los fletes de contenedores suben con fuerza en las grandes rutas Este-Oeste desde mediados de mayo . Están impulsados por la combinación de una demanda sostenida y la entrada en vigor de las subidas decididas por las navieras el pasado 15 de mayo. En el transpacífico, el avance sigue la dinámica iniciada en las semanas anteriores , el World Container Index (WCI) había saltado un 12% la semana del 14 de mayo en estas rutas, y las subidas aguantan. En el eje Asia-Europa, la aceleración es más reciente, pero más brusca, con progresiones semanales de dos dígitos en las rutas hacia Róterdam y Génova . Como señal clara de esta tendencia, el WCI sube un 6% en la semana. Y las navieras han anunciado nuevos niveles FAK para el 1 de junio , a los que se suman surcharges de alta temporada en los contratos anuales. Este arranque temprano de la peak season responde al efecto combinado de las anticipaciones arancelarias de los importadores y del adelanto de los pedidos de fin de año . Como prueba de este dinamismo, la recuperación de los fletes está impulsada sobre todo por la demanda, más que por los blank sailings, según Markus Panhauser, de DHL Global Forwarding. Aun así, la capacidad disponible sigue limitada. En este contexto, Hapag-Lloyd califica la demanda de «claramente sólida» en el transpacifico, mientras que CMA CGM cierra sus bookings para el norte de Europa hasta principios de julio . Si el estrecho de Ormuz reabriera, y nada es menos seguro después de que Estados Unidos volviera a bombardear Irán el martes 26 de mayo, primero debería generar un extra de demanda antes de que la bajada progresiva de las surcharges de combustible y un posible retorno por Suez alivien la situación.

Alerta: la flota fantasma está en apuros

Con la multiplicación de los conflictos y el uso cada vez más sistemático de sanciones por parte de los países occidentales, la flota fantasma vive días de gloria. Según Clarksons Research, hoy cuenta con unos 1.836 buques sancionados, de los cuales 936 son petroleros , el doble que hace un año. Pero todo esto podría cambiar. El 21 de mayo, el Tesoro estadounidense concedió a GMS , el mayor comprador mundial de buques destinados al desguace, una licencia para adquirir cuatro portacontenedores sancionados por su papel en el transporte de petróleo iraní . Estos buques formaban parte de la cincuentena de unidades designadas el año pasado por sus vínculos con Mohammad Hossein Shamkhani, operador de una red ilícita de freight marítimo. Y esta decisión llega dos días después de una nueva ola de sanciones contra 19 buques adicionales , así como contra casas de cambio iraníes. Por ahora, GMS , cuyo CEO Anil Sharma había solicitado en enero una licencia general ante la OFAC, solo ha obtenido un régimen caso por caso . Para la administración, se trata de abrir una vía legal de salida para los propietarios de buques sancionados que quieran desvincularse . Pero el tema va mucho más allá de esas cuatro embarcaciones. Los buques de la flota fantasma tienen, de media, más de veinte años. Operan sin seguro ni cobertura regulatoria, casi siempre bajo bandera de conveniencia. Sin un mecanismo legal de venta, sus propietarios prefieren mantenerlos en servicio antes que inmovilizarlos con pérdidas. La licencia concedida a GMS esboza una respuesta a este problema estructural . Permite a los operadores que quieran salir del shadow trade hacerlo sin violar las sanciones estadounidenses , mediante una compra a precio de saldo y el desguace en astilleros certificados. Este régimen caso por caso podría convertirse en una herramienta complementaria a la incautación forzosa , una vía costosa y de alcance limitado, como demuestra la explosión reciente de la flota fantasma.

EE.UU.-UE: deal or no deal?

Acordaos del verano pasado. Donald Trump y Ursula von der Leyen cerraban el acuerdo de Turnberry en julio de 2025 sobre el green de un campo de golf escocés. Tras meses de incertidumbre arancelaria, fijaba en el 15% los aranceles estadounidenses sobre casi todas las exportaciones europeas (incluidos los automóviles), a cambio de que la UE eliminara sus derechos de aduana sobre la industria estadounidense. Vivido como una humillación en Europa y como un triunfo para la administración estadounidense, su aplicación requería la adopción de un texto legislativo por parte del Parlamento Europeo y del Consejo , un proceso ya de por sí complicado, especialmente después de que Bruselas hubiera suspendido la votación dos veces : en enero, tras las amenazas estadounidenses sobre Groenlandia, y en febrero, después de la decisión del Tribunal Supremo que invalidó parte de los aranceles de Trump. Y no hace falta decir que el presidente estadounidense no es precisamente conocido por su paciencia: el 1 de mayo amenazó con elevar al 25% los aranceles sobre los coches europeos si la UE no cumplía sus compromisos… Como consecuencia, el proceso de ratificación se aceleró de forma espectacular . Tras el fracaso de un primer trílogo el 7 de mayo, que reunía a la Comisión, el Consejo y el Parlamento Europeo, fue la reunión del 19 de mayo, convocada bajo la presión de la fecha límite del 4 de julio , la que terminó con un acuerdo provisional durante la noche. El texto negociado es un compromiso importante , aunque debilitado por las concesiones arrancadas al Parlamento Europeo. Los eurodiputados consiguieron un mecanismo de salvaguardia que permite a la Comisión abrir investigaciones y suspender las reducciones arancelarias en caso de perjuicio grave para los productores europeos provocado por una ola de importaciones estadounidenses. Es importante señalar que este procedimiento puede activarse a iniciativa del propio Parlamento . En acero y aluminio, la Comisión también podrá reactivar aranceles si Washington mantiene un tipo superior al 15% sobre los productos derivados después de finales de 2026. Pese a estas concesiones, varios grupos parlamentarios consideran que las garantías siguen siendo insuficientes, y el resultado del voto en pleno, previsto entre el 15 y el 18 de junio, no está asegurado. El culebrón está lejos de terminar… aunque la alianza atlántica parece más frágil que nunca.

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