Ola de calor en los fletes

Archivo del 2026-06-25. El análisis siguiente describe aquel momento.

La cifra de la semana

276% Es el aumento de los volúmenes de carga aérea en Taiwán entre abril de 2025 y abril de 2026. Esta tensión sobre la capacidad refleja las dificultades de la diversificación multimodal en plena peak season.

La frase de la semana

"Todo el mundo se interesa por el intermodal. Todo el mundo quiere saber cómo hacer que sus cadenas de suministro sean más fiables." Milton Magos, vicepresidente de operaciones para México en Traffix.

¿Sin respiro para los fletes antes del otoño?

Una cosa ya es segura: las subidas generales de tarifas (GRI) introducidas a mediados de junio han aguantado. En el eje Asia–norte de Europa, el World Container Index (WCI) ha subido un 15% en una semana, y un 12% en el corredor Asia–Mediterráneo. Las subidas anunciadas por las navieras se benefician del efecto del frontloading, que busca anticiparse a la revisión de las surcharges de combustible del 1 de julio. Esta trayectoria no debería cambiar: todas las navieras han anunciado nuevas GRI para el 1 de julio en las dos fachadas europeas. El calendario de estos anuncios apunta, para el resto de la temporada alta, a subidas de dos dígitos cada quince días, mientras que las semanas intermedias registrarían aumentos más moderados. Algunos observadores anticipan un pico en julio antes de una primera bajada. En el corredor transpacífico, la tensión es aún mayor: Xeneta señalaba el pasado viernes que los fletes hacia la costa oeste estadounidense habían saltado un 29% en una semana y un 25% hacia la costa este. En esta situación de fuerte tensión tarifaria, la principal paradoja está en la gestión de capacidad de las navieras: se han anunciado seis salidas en blanco en el transpacífico para la próxima semana, una señal de que las líneas anticipan una posible desaceleración de la demanda y actúan de antemano para proteger los niveles de los fletes. El mensaje para los cargadores no deja lugar a dudas: no cabe esperar una corrección rápida, ya que las navieras han alcanzado una franja tarifaria que les costará abandonar. En resumen, anticipar las reservas con varias semanas de antelación se convierte en la única defensa frente a la falta de espacio.

Líbano decidirá el futuro de Ormuz

Después de la reapertura de Ormuz anunciada a bombo y platillo por Donald Trump —que, por el camino, parecía haber olvidado todos sus demás objetivos de guerra—, esta semana comienza marcada por la incertidumbre: el sábado, las autoridades militares iraníes anunciaron que habían vuelto a cerrar el paso, alegando la continuación de los ataques israelíes en Líbano y la falta de garantías sobre sus exportaciones de petróleo. Sin embargo, Teherán había cedido en este último punto en el memorando de entendimiento firmado el 17 de junio por Donald Trump y el presidente iraní, Massoud Pezeshkian, un texto que contemplaba el levantamiento de los bloqueos cruzados y la apertura de la vía marítima desde el momento de su firma. Por su parte, el mando militar estadounidense cuestionó la versión iraní y afirmó que seguía habiendo tráfico. La realidad probablemente sea menos tajante: Lloyd’s List registró algunos tránsitos, aunque a un ritmo reducido. Tras un falso comienzo, las conversaciones finalmente arrancaron el domingo en Bürgenstock, a orillas del lago de los Cuatro Cantones. Pero ambas partes tienen dificultades para desbloquear la situación. Ya el lunes, la delegación iraní, encabezada por el poderoso presidente del Parlamento Mohammad Bagher Ghalibaf, suspendió brevemente las conversaciones después de que Trump publicara un mensaje amenazando con reanudar los ataques. Los mediadores pakistaníes y cataríes consiguieron restablecer el contacto y anunciaron el lunes una «célula de desconflicción» sobre Líbano y una línea de comunicación destinada a garantizar el paso seguro de los buques comerciales. Pero Teherán, cuyos negociadores ganan confianza gracias al poder que les confiere su capacidad para bloquear el estrecho, vincula ahora de forma explícita la reapertura de Ormuz a un alto el fuego duradero en Líbano y a la autorización para exportar su crudo. Sin embargo, creer que todo quedará resuelto después de estas conversaciones —aunque lleguen a buen puerto— es una ilusión, porque una solución rápida no devolvería el tráfico a la normalidad hasta dentro de varios meses. El memorando establece un plazo de treinta días para desminar el estrecho, por el que ya se atreven a pasar algunos pocos buques: un calendario que parece optimista a unos analistas que consideran que podría alargarse todavía más. Según Xeneta, alrededor del 10 % de la capacidad mundial de portacontenedores sigue afectada por el bloqueo y la situación continúa siendo muy complicada en la región: de los 99 servicios activos en el Golfo antes de la crisis, solo quedan 11. Para Peter Sand, analista jefe de Xeneta, los fletes seguirán subiendo en las conexiones transpacíficas mientras el estrecho no esté completamente reabierto. En cuanto a los seguros, el mercado se prepara para el regreso de los buques, pero bajo sus propias condiciones. El 19 de junio, Lloyd’s lanzó un consorcio liderado por la aseguradora Chubb para cubrir los buques y las mercancías que atraviesen el estrecho: 200 millones de dólares para garantizar los barcos y la responsabilidad de sus armadores, y otros 200 millones para las cargas. Esta cobertura por «riesgo de guerra» es precisamente la que desaparece cuando una zona se vuelve peligrosa. Que Chubb lidere la operación no es casualidad: la aseguradora ya gestiona, por cuenta de Washington, un fondo de varios miles de millones de dólares destinado a reasegurar los buques que transitan por Ormuz. Aunque es muy representativa de la forma de actuar de la actual administración estadounidense, la llegada de capital privado junto a esta garantía pública también indica que el sector confía en una reapertura, aunque se protege frente a una posible recaída.

El de minimis se acaba de verdad

El Reglamento (UE) 2026/382 elimina, a partir del 1 de julio de 2026, la franquicia de derechos de aduana basada en el límite de 150 euros. Para los envíos cuyo valor intrínseco no supere ese importe, establece temporalmente un derecho de 3 euros por cada categoría diferente de artículos, identificada por su subpartida arancelaria. Se aplica a las importaciones acogidas a la exención del IVA a la importación vinculada al IOSS o a los envíos postales definidos en la normativa aduanera. El cálculo se realiza por categoría arancelaria dentro del envío, no por cada objeto físico. El periodo previsto va del 1 de julio de 2026 al 1 de julio de 2028, con un mecanismo de revisión. La clasificación, el valor y el procedimiento aplicable deben comprobarse para cada operación.

Antes de modificar el valor de los pedidos o la ubicación del stock, conviene comparar el coste total de cada opción: derechos, IVA, transporte, almacenamiento y devoluciones. El reembolso del precio por el vendedor y la devolución de derechos o IVA son trámites distintos; su procedencia depende del fundamento legal, del procedimiento y del régimen aplicable al envío.

La clasificación arancelaria y la calidad de los datos resultan decisivas, al igual que la identificación de las responsabilidades del vendedor, del importador y del representante. Elevar el importe de una cesta hasta 150 euros no constituye por sí solo una forma de evitar el derecho ni demuestra un ahorro.