Ola de calor en los fletes

La cifra de la semana

276% Es el aumento de los volúmenes de freight aéreo en Taiwán entre abril de 2025 y abril de 2026. Esta tensión sobre la capacidad refleja las dificultades de la diversificación multimodal en plena peak season.

La frase de la semana

“Todo el mundo se interesa por el intermodal. Todo el mundo quiere saber cómo hacer que sus cadenas de suministro sean más fiables.” Milton Magos, vicepresidente de operaciones para México en Traffix.

¿Sin respiro para los fletes antes del otoño?

Una cosa ya es segura: las subidas generales de tarifas (GRI) introducidas a mediados de junio han aguantado. En el eje Asia–norte de Europa, el World Container Index (WCI) ha subido un 15% en una semana, y un 12% en el corredor Asia–Mediterráneo. Las subidas anunciadas por las navieras se benefician del efecto del frontloading, que busca anticiparse a la revisión de las surcharges de combustible del 1 de julio. Esta trayectoria no debería cambiar: todas las navieras han anunciado nuevas GRI para el 1 de julio en las dos fachadas europeas. El calendario de estos anuncios apunta, para el resto de la temporada alta, a subidas de dos dígitos cada quince días, mientras que las semanas intermedias registrarían aumentos más moderados. Algunos observadores anticipan un pico en julio antes de una primera bajada. En el corredor transpacífico, la tensión es aún mayor: Xeneta señalaba el pasado viernes que los fletes hacia la costa oeste estadounidense habían saltado un 29% en una semana y un 25% hacia la costa este. En esta situación de fuerte tensión tarifaria, la principal paradoja está en la gestión de capacidad de las navieras: se han anunciado seis salidas en blanco en el transpacífico para la próxima semana, una señal de que las líneas anticipan una posible desaceleración de la demanda y actúan de antemano para proteger los niveles de los fletes. El mensaje para los cargadores no deja lugar a dudas: no cabe esperar una corrección rápida, ya que las navieras han alcanzado una franja tarifaria que les costará abandonar. En resumen, anticipar las reservas con varias semanas de antelación se convierte en la única defensa frente a la falta de espacio.

Líbano decidirá el futuro de Ormuz

Después de la reapertura de Ormuz anunciada a bombo y platillo por Donald Trump —que, por el camino, parecía haber olvidado todos sus demás objetivos de guerra—, esta semana comienza marcada por la incertidumbre: el sábado, las autoridades militares iraníes anunciaron que habían vuelto a cerrar el paso, alegando la continuación de los ataques israelíes en Líbano y la falta de garantías sobre sus exportaciones de petróleo. Sin embargo, Teherán había cedido en este último punto en el memorando de entendimiento firmado el 17 de junio por Donald Trump y el presidente iraní, Massoud Pezeshkian, un texto que contemplaba el levantamiento de los bloqueos cruzados y la apertura de la vía marítima desde el momento de su firma. Por su parte, el mando militar estadounidense cuestionó la versión iraní y afirmó que seguía habiendo tráfico. La realidad probablemente sea menos tajante: Lloyd’s List registró algunos tránsitos, aunque a un ritmo reducido. Tras un falso comienzo, las conversaciones finalmente arrancaron el domingo en Bürgenstock, a orillas del lago de los Cuatro Cantones. Pero ambas partes tienen dificultades para desbloquear la situación. Ya el lunes, la delegación iraní, encabezada por el poderoso presidente del Parlamento Mohammad Bagher Ghalibaf, suspendió brevemente las conversaciones después de que Trump publicara un mensaje amenazando con reanudar los ataques. Los mediadores pakistaníes y cataríes consiguieron restablecer el contacto y anunciaron el lunes una «célula de desconflicción» sobre Líbano y una línea de comunicación destinada a garantizar el paso seguro de los buques comerciales. Pero Teherán, cuyos negociadores ganan confianza gracias al poder que les confiere su capacidad para bloquear el estrecho, vincula ahora de forma explícita la reapertura de Ormuz a un alto el fuego duradero en Líbano y a la autorización para exportar su crudo. Sin embargo, creer que todo quedará resuelto después de estas conversaciones —aunque lleguen a buen puerto— es una ilusión, porque una solución rápida no devolvería el tráfico a la normalidad hasta dentro de varios meses. El memorando establece un plazo de treinta días para desminar el estrecho, por el que ya se atreven a pasar algunos pocos buques: un calendario que parece optimista a unos analistas que consideran que podría alargarse todavía más. Según Xeneta, alrededor del 10 % de la capacidad mundial de portacontenedores sigue afectada por el bloqueo y la situación continúa siendo muy complicada en la región: de los 99 servicios activos en el Golfo antes de la crisis, solo quedan 11. Para Peter Sand, analista jefe de Xeneta, los fletes seguirán subiendo en las conexiones transpacíficas mientras el estrecho no esté completamente reabierto. En cuanto a los seguros, el mercado se prepara para el regreso de los buques, pero bajo sus propias condiciones. El 19 de junio, Lloyd’s lanzó un consorcio liderado por la aseguradora Chubb para cubrir los buques y las mercancías que atraviesen el estrecho: 200 millones de dólares para garantizar los barcos y la responsabilidad de sus armadores, y otros 200 millones para las cargas. Esta cobertura por «riesgo de guerra» es precisamente la que desaparece cuando una zona se vuelve peligrosa. Que Chubb lidere la operación no es casualidad: la aseguradora ya gestiona, por cuenta de Washington, un fondo de varios miles de millones de dólares destinado a reasegurar los buques que transitan por Ormuz. Aunque es muy representativa de la forma de actuar de la actual administración estadounidense, la llegada de capital privado junto a esta garantía pública también indica que el sector confía en una reapertura, aunque se protege frente a una posible recaída.

El de minimis se acaba de verdad

Después de Estados Unidos, ahora le toca a la Unión Europea. El 1 de julio de 2026, eliminará definitivamente la exención que permitía que los paquetes con un valor inferior a 150€ no pagaran derechos de aduana de importación. El Reglamento (UE) 2026/382, de obligado cumplimiento para todos los Estados miembros, la sustituirá por un derecho transitorio fijo de 3€ por artículo, que se mantendrá hasta la puesta en marcha del Customs Data Hub, prevista para 2028: será entonces cuando se apliquen los derechos reales calculados según la clasificación arancelaria. Desde el punto de vista técnico, la tarifa fija se aplicará a los envíos postales y a los envíos IOSS inferiores a 150€ —mediante la declaración simplificada H7—, mientras que los envíos comerciales que no estén acogidos al IOSS pagarán desde el principio el tipo estándar. A este marco general se suman también otros costes específicos, a escala nacional o continental: desde el 1 de marzo existe en Francia una tasa sobre los paquetes pequeños de 2€ por línea; el 1 de julio, Italia aplicará una contribución equivalente; y, por último, se espera una tasa europea de gestión de 2€ a partir del 1 de noviembre. Ante este nuevo sistema, la inacción se paga con margen. En un artículo para The Loadstar, Alexander Whiteman reflexiona sobre este mundo post-de minimis y recomienda varias medidas. En primer lugar, hay que modelizar la exposición real. A partir de ahí, se debe plantear el arbitraje comercial: ya sea elevando el valor mínimo de la cesta hasta los 150€, reposicionando stocks en Europa o canalizando los flujos a través de plataformas de consolidación, en lugar de realizar envíos directos. En este nuevo mundo, las devoluciones requieren una atención especial, ya que solo son reembolsables en caso de defecto demostrado. Sin embargo, repercutir demasiado el coste de las devoluciones puede hacer que se pierdan clientes en una economía del comercio electrónico que durante mucho tiempo ha buscado acercarse a una experiencia sin fricciones. Por último, la clasificación arancelaria y la calidad de los datos pasan a ser decisivas para cada envío, al igual que la aclaración de la cadena de responsabilidades. Como siempre en este periodo de gran redefinición de los equilibrios, quienes estén mejor preparados serán los que absorban los impactos y, a largo plazo, puedan ganar cuota de mercado.

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