Ormuz bloqueado: el mundo vuelve a temblar

📉 ¿Se rompe la ola de las tarifas?

La cifra de la semana

20 % Es el importe de la tasa sobre el flete que Donald Trump afirmó querer instaurar en el estrecho de Ormuz el lunes 13 de julio.

La frase de la semana

« El mercado sigue siendo muy difícil, pero hay una pequeña luz de esperanza al final del túnel para los cargadores. » Peter Sand, analista jefe de Xeneta, a propósito de las tarifas.

¿Se rompe la ola de las tarifas?

World Container Index: tarifas spot por gran ruta Ruta 25 jun 2 jul 9 jul Variación semanal Variación anual Shanghái → Rotterdam $4.392 $4.682 $4.933 +5 % ▲ +46 % ▲ Shanghái → Génova $5.759 $6.360 $6.463 +2 % ▲ +85 % ▲ Shanghái → Los Ángeles $5.750 $6.349 $6.482 +2 % ▲ +121 % ▲ Shanghái → Nueva York $7.149 $7.902 $7.904 0 % ▲ +63 % ▲ Rotterdam → Nueva York $2.584 $2.602 $2.723 +5 % ▲ +37 % ▲ Fuente: Drewry (USD / contenedor 40’) Tras diez semanas de subidas consecutivas, el mercado del contenedor muestra sus primeros signos de agotamiento . El SCFI, que había experimentado un salto de más del 70 % desde abril, retrocedió un 4,3 % la semana pasada . Por su parte, Xeneta da cuenta de tarifas casi estables en las grandes rutas con salida de Extremo Oriente: un -0,1 % hacia la costa Oeste estadounidense y un -0,9 % hacia el Mediterráneo . El World Container Index (WCI) todavía registra ganancias modestas en los ejes Shanghái-Rotterdam (+5 %) y Shanghái-Los Ángeles (+2 %) , pero la dinámica parece invertirse. La principal razón de este giro reside en el aumento progresivo de la capacidad: la semana pasada, las navieras inyectaron un 5,5 % de oferta adicional hacia la costa Oeste de Estados Unidos, un 6,2 % hacia la costa Este y un 3,1 % hacia el norte de Europa . La capacidad inmovilizada en el golfo Pérsico ha caído además a 30.000 TEU, frente a un pico de 490.000 TEU en lo más álgido de la crisis del estrecho de Ormuz, que no obstante sigue cerrado al tráfico contenedorizado. Las próximas semanas dirán si esta pausa marcaba el inicio del repliegue tarifario. Las navieras mantienen sus proyectos de incrementos generales de tarifas (GRI) para el 15 de julio y el 1 de agosto , pero su capacidad para sostenerlos parece menos asegurada: se señala espacio disponible con salida de Asia, descuentos ya concedidos y, en el norte de Europa, importantes diferencias de precios entre navieras. Según el transitario estadounidense Freight Right, algunas navieras ya conceden pequeñas bajadas semanales, señal de que nuevos incrementos podrían ahogar una demanda ya frágil. El contexto sigue siendo no obstante excepcional: desde finales de febrero, las tarifas spot han acumulado subidas del 276 % hacia la costa Oeste estadounidense, del 232 % hacia la costa Este y del 148 % hacia el norte de Europa . Queda un último factor bajista con el regreso gradual de Gemini a la ruta de Suez , que debería liberar al menos dos buques. He aquí una verdadera paradoja: en pleno verano, el golpe de calor sobre las tarifas podría pasar .

La guerra sin fin de Ormuz

La tregua alcanzada a mediados de junio entre Estados Unidos e Irán no habrá aguantado. Invocando los ataques repetidos de Teherán contra los buques mercantes que transitan por el estrecho de Ormuz, Donald Trump dio por terminado el alto el fuego y ha lanzado, desde el 11 de julio, varias oleadas de ataques sucesivos . Hecho inédito para las fuerzas estadounidenses, estas emplearon drones navales kamikazes contra la base de Bandar Abbas. El presidente estadounidense anunció el lunes el restablecimiento del bloqueo de los puertos iraníes y amenazó con atacar el sitio nuclear subterráneo de Pickaxe Mountain, cerca de Natanz. Más sorprendente, e inquietante, de cara al futuro, proclamó a Estados Unidos «guardianes del estrecho», un estatus acompañado de un peaje del 20 % sobre toda carga en tránsito , lo que contradice directamente la línea defendida hasta ahora por su propio secretario de Estado, Marco Rubio. Sobre el terreno, la navegación comercial paga un precio muy alto. Los Guardianes de la Revolución, que han declarado cerrado el estrecho, han atacado varios buques: un portacontenedores chipriota de 7.000 TEU operado por Global Feeder Shipping, el GFS Galaxy, se incendió tras ser alcanzado , con su tripulación evacuada y un marinero desaparecido; dos petroleros emiratíes fueron alcanzados el lunes en aguas omaníes, con un muerto. Teherán también ha atacado Kuwait, Baréin, Catar, Jordania y Omán, incluidos el puerto de Duqm y la base naval de Musandam, centro de vigilancia del tráfico. El resultado no se hizo esperar: los tránsitos confirmados en el estrecho han caído a 19 buques al día según Kpler, la mitad que una semana antes , mientras que el corredor omaní respaldado por Washington se ha vaciado… Las consecuencias tarifarias ya son espectaculares. Algunos corredores (MEISC-Extremo Oriente, Europa-MEISC, intra-MEISC) superan ya sus récords de la pandemia , señal del coste desorbitado de las soluciones de contorno terrestres. En cuanto al Brent, ganó más de un 8 % el lunes . Ante un chokepoint instalado de forma duradera, las estrategias de evitación se organizan: DP World estudiaría la construcción de un puerto y una terminal de contenedores cerca de Fujairah , en la costa oriental de los Emiratos, para liberar una parte de los flujos del paso de Ormuz. Pero la adaptación será larga. Mientras tanto, el mundo vuelve a estar pendiente de las noticias del estrecho.

¡Concentración en el sector de la paquetería!

El 30 de junio, CEVA Logistics, filial logística del grupo CMA CGM del que os hablábamos la semana pasada, anunció la firma por parte de su filial Colis Privé de dos acuerdos de negociación exclusiva para la adquisición de Paack Iberia y Paack France . Para la compañía francesa, ya propietaria de Colis Privé a través de CEVA desde 2022, la operación puede leerse a dos niveles: consolidar su posición doméstica en Francia y entrar por primera vez en los mercados español y portugués . Fundada en Barcelona en 2015, tras una ronda de financiación de más de 320 millones de euros y una reestructuración, Paack se ha impuesto como un actor de referencia de la última milla en la península ibérica: 125 millones de euros de facturación en España y Portugal en 2025, 49 millones en Francia . ¡Y sobre todo, la empresa es rentable en ambos mercados! Aporta ante todo una infraestructura madura - 82 sedes ibéricas, de las cuales 21 hubs estratégicos con cross-docking, y más de 5.000 puntos de recogida - y una plataforma tecnológica propia para la gestión de franjas horarias y devoluciones. Colis Privé superaría así los 550 millones de euros de ingresos , una etapa en su ambición de convertirse en la plataforma paneuropea de la última milla. Más allá del caso concreto, la operación confirma la lógica de integración vertical de las grandes navieras hasta la entrega de paquetes, unos meses después del acercamiento CMA CGM-FedEx en el transporte aéreo.

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Sources

• Xeneta
• TheLoadstar
• Linerlytica
• FreightWaves
• Le Monde
• Container News
• TheLoadstar
• Splash247
• FreightWaves
• WSJ
• WSJ
• CEP Research
• Equipack
• Drewry WCI