¿Una huelga en el peor momento?

✊ ¿Una huelga en el peor momento?

La cifra de la semana

4 300 000 Es, en TEU, la capacidad que a finales de agosto esperaba atraque en todo el mundo, según Linerlytica, un récord absoluto.

La frase de la semana

« El canal de Panamá no necesita cerrar para perturbar el transporte de contenedores. » Jonathan Roach, analista de contenedores en Braemar.

Vuelta a Suez

World Container Index: tarifas spot por gran ruta Ruta 20 ago 2026 27 ago 2026 3 sept 2026 Var. semanal Var. anual Shanghai → Rotterdam $4,401 $4,287 $4,092 -5 % ▼ +72 % ▲ Shanghai → Génova $4,955 $4,866 $4,368 -10 % ▼ +65 % ▲ Shanghai → Los Ángeles $6,802 $6,818 $7,185 +5 % ▲ +185 % ▲ Shanghai → Nueva York $9,507 $9,333 $9,587 +3 % ▲ +161 % ▲ Fuente: Drewry (USD / contenedor de 40’) Poco nuevo bajo el sol de las tarifas esta semana. El compuesto del World Container Index se ha mantenido estable, pero la media esconde dos tendencias que divergen un poco más cada semana. El transpacífico sigue subiendo: un 5 % en el Shanghai-Los Ángeles y un 3 % en el Shanghai-Nueva York , confirmados por una sexta subida semanal consecutiva del SCFI, del 2,3 %. En sentido contrario, el eje Asia-Europa está en plena corrección . Y ya dura ocho semanas: una bajada del 5 % hacia Róterdam y del 10 % hacia Génova , con un compuesto FBX que retrocede un 2 %. La subida de las tarifas transpacíficas se alimenta en parte de una situación de capacidad tensa: Drewry ha contabilizado seis blank sailings para la próxima semana , el doble que la anterior, mientras que en el eje Asia-Europa las cancelaciones se han dividido por cuatro. A largo plazo, la cuenta empieza a pesar: desde febrero, Xeneta registra una subida del 289 % hacia la costa Oeste estadounidense y del 305 % hacia la costa Este , frente al 111 % hacia el norte de Europa y el 61 % hacia el Mediterráneo. Europa paga la mitad de cara la guerra decidida por Estados Unidos. Pero la verdadera noticia de la semana viene del mar Rojo, donde la tendencia parece ser la vuelta por Suez . En agosto, 196 buques han cruzado el estrecho de Bab el-Mandeb, un 36 % más que un año antes, con una capacidad que ha aumentado un 184 % , según los registros de Kuehne+Nagel. En cuanto al tamaño medio de los buques empleados, ha pasado de 3800 a 6000 TEU. Eso dice más que el número de tránsitos: las navieras están enviando unidades grandes. En sentido contrario, el rodeo por el cabo de Buena Esperanza ha caído a 280 buques y 4 millones de TEU, frente a un pico de 380 buques y 5,5 millones a principios de año. Sea-Intelligence estima que el 19 % de los servicios Asia-Europa en dirección oeste pasan ya por Suez. Mientras MSC y CMA CGM continúan sus pruebas en los servicios este-oeste, Hapag-Lloyd, hasta ahora muy dubitativa, ha dado un giro esta semana al desplegar un buque de casi 15 000 TEU en su línea SE1/AE12 . Las primas de seguro seguían sin embargo altas… Habrá que esperar para medir si esta tendencia se confirma y, sobre todo, si tiene un impacto duradero en las tarifas.

¡Alerta: los seguros se disparan!

¿Estamos viviendo un nuevo día de la marmota? Por enésima vez desde febrero de 2026, la escalada ha cruzado un nuevo umbral el sábado 5 de septiembre en el estrecho de Ormuz . Los Guardianes de la Revolución han disparado misiles balísticos contra un portaaviones y un destructor lanzamisiles estadounidenses. Es la primera vez que buques de guerra estadounidenses son atacados directamente desde el inicio del conflicto. Pese a los desmentidos del CENTCOM, que afirma que ambos buques esquivaron los disparos sin daños, Teherán reivindica impactos. La réplica no deja ninguna duda sobre su desenlace: Estados Unidos ha hundido el Suezmax iraní Kylo en el mar de Omán y ha neutralizado definitivamente otros dos petroleros , el VLCC Downy frente a Kharg y el Stark 1 cerca de Jask. El almirante Brad Cooper, comandante del CENTCOM, ha resumido la situación con una fórmula lapidaria: « Si disparáis contra dos de nuestros buques, impondremos un coste económico aún mayor destruyendo tres de los vuestros ». Al día siguiente, Teherán anunciaba la creación de una nueva zona prohibida en el golfo Pérsico , a partir de la línea del bloqueo estadounidense: todo buque que entrara en ella quedaría inscrito en una lista negra iraní. El estrecho, por su parte, ya se había vaciado en las horas siguientes a los ataques: una media de diez tránsitos diarios en los últimos diez días a 7 de septiembre según Kpler, el nivel más bajo desde mayo. La factura de las pólizas de seguro empieza a pesar mucho. Los siniestros por « riesgo de guerra » declarados desde el inicio de los combates alcanzan unos 2000 millones de dólares en más de setenta declaraciones , explica David Osler, responsable de las secciones jurídica y de seguro marítimo de Lloyd’s List. Es el segundo desembolso más elevado para las aseguradoras marítimas en más de una década , por detrás del derrumbe del puente de Baltimore en 2024. Las primas en Ormuz se negocian a cuarenta o sesenta veces sus niveles anteriores a la crisis , y hasta un 10 % del valor del casco para los buques vinculados a Arabia Saudí, es decir unos catorce millones de dólares para un VLCC valorado en ciento cuarenta. Osler cifra en siete u ocho dólares la parte del precio del barril de crudo imputable ya solo al seguro de riesgo de guerra. Y la situación no debería mejorar, con el Brent de nuevo por encima de los 97 dólares el lunes . Hay sin embargo una noticia que se parece a una buena noticia: mientras Ormuz se cierra, Suez reabre. La capacidad que pasó por el canal en agosto se ha disparado un 184 % interanual según Kuehne+Nagel, y Hapag-Lloyd, como os decíamos más arriba, ha enviado esta semana un buque de casi 15 000 TEU. Unos meses después del estreno de La Odisea, hay que elegir entre Caribdis y Escila.

¿Una huelga en el peor momento?

Es lo que podría ocurrir en España. La FeSMC-UGT convocó el 3 de septiembre una huelga del sector logístico en la provincia de Guadalajara a partir del 21 de septiembre. Es el desenlace de nueve meses de negociación bloqueada sobre el convenio provincial. Están llamados más de 45 000 trabajadores, unos 30 000 de ellos con contrato fijo , en un Corredor del Henares que pesa una cuarta parte del PIB provincial y sirve de plataforma de distribución nacional para España: GXO, ID Logistics, Luis Simoes y DHL están instalados allí, y la patronal UNO reivindica el 90 % de las grandes empresas logísticas locales. El desacuerdo se resume en unos pocos puntos: el sindicato pide un 6 % de subida con efecto retroactivo al 1 de enero, mientras que la patronal ofrece un 3,5 % para 2026 y un 3 % los dos años siguientes . Se han sumado otros puntos de fricción, en particular la reducción de las 1800 horas de trabajo anuales, la conversión de los temporales en contratos fijos (algunas empresas superarían el 50 % de plantilla de ETT) y la supresión de lo que UGT llama « la presión derivada de los algoritmos ». Hay paros programados durante todo el cuarto trimestre, lo que podría representar 200 000 jornadas de trabajo perdidas según el sindicato: « la huelga es la única amenaza que empuja a la patronal de la logística a negociar », según Alfredo Ávila, secretario general de FeSMC-UGT Guadalajara. La fecha no se ha elegido al azar: un almacén madrileño parado el 21 de septiembre es un Black Friday que se prepara sin margen . Si distribuís en España, tenéis tres semanas para comprobar dónde están vuestros stocks. ❓ ¿Tenéis una duda sobre vuestros flujos? La respondemos en una próxima edición.

Sources

• Linerlytica
• Splash247
• Kuehne+Nagel
• Lloyd’s List Intelligence
• TheLoadstar
• Al Jazeera
• gCaptain
• gCaptain
• gCaptain
• gCaptain
• Splash247
• El Español
• UGT CLM
• UGT CLM
• El Decano de Guadalajara