El Expedidor · n°222 · 28 de octubre de 2026
Las tarifas suben. Nadie sabe muy bien por qué.
La cifra de la semana
63 %
Es la proporción de la capacidad desplegada entre Extremo Oriente y Europa que vuelve a transitar por el mar Rojo.
La frase de la semana
«Cuatro tifones en siete semanas es mucho para cualquier red.»
Chantal McRoberts, directora de Drewry Supply Chain Advisors, sobre la capacidad de los puertos asiáticos para absorber el retraso acumulado por la congestión portuaria.
Una época confusa
World Container Index: tarifas spot por gran ruta
| Ruta | 8 oct 2026 | 15 oct 2026 | 22 oct 2026 | Var. semanal | Var. anual |
|---|---|---|---|---|---|
| Shanghai → Rotterdam | $3,337 | $3,522 | $3,632 | +3 % ▲ | +109 % ▲ |
| Shanghai → Génova | $3,696 | $3,945 | $4,152 | +5 % ▲ | +124 % ▲ |
| Shanghai → Los Ángeles | $7,624 | $7,884 | $8,007 | +2 % ▲ | +250 % ▲ |
| Shanghai → Nueva York | $10,220 | $10,075 | $10,166 | +1 % ▲ | +197 % ▲ |
Fuente: Drewry (USD / contenedor de 40’)
¡Y van dos! ¿Quién lo habría dicho? Las tarifas Asia-Europa suben por segunda semana consecutiva. El WCI de Drewry sitúa Shanghái-Génova un 5 % al alza y Shanghái-Róterdam un 3 %. El índice compuesto, por su parte, avanza un 2 %. Para Xeneta, las subidas son aún más claras: un 6,8 % hacia el norte de Europa y un 5,8 % hacia el Mediterráneo. ¿Podemos hablar por ello de recuperación? A decir verdad, todavía no hemos llegado… El norte de Europa sigue un tercio por debajo de su nivel de julio. Las navieras se plantean una subida activa de las tarifas: según nuestros cálculos, los FAK de MSC y CMA CGM a 1 de noviembre se situarían entre un 18 % y un 24 % por encima de las previsiones de Drewry. Queda por ver qué puede justificar semejantes niveles. Por ahora, los observadores no se ponen de acuerdo sobre qué impulsa los precios. Para Peter Sand, analista jefe de Xeneta, sería la demanda europea, con una subida del 12,2 % en los últimos siete meses, la que tiraría de los precios. Este análisis está lejos de ser unánime: Freightos, por ejemplo, describe una demanda «floja», mientras que un transitario europeo consultado por The Loadstar asegura no haber notado «ninguna subida destacable». Queda una tercera explicación, mucho más prosaica: la oferta. Drewry contabiliza ocho blank sailings en Asia-Europa la semana que viene, frente a dos esta semana. Dicho de otro modo, la capacidad que vuelve gracias a la reapertura del canal de Suez quedaría recortada de inmediato por las decisiones de programación. ¿Demanda fuerte? ¿Demanda débil? ¿O una oferta recortada? ¿Cómo saberlo? Dicho esto, basta con una sola de estas explicaciones para justificar las subidas. Y esa es claramente la tendencia, aunque los índices no hablen con una sola voz… y mientras Linerlytica observa que las tarifas realmente facturadas suelen ser inferiores a las que indican los índices. Habrá que seguirlo en noviembre.
Explosión de pedidos
La cosa se desboca. Mientras el futuro de la economía mundial parece más incierto que nunca, las carteras de pedidos no dejan de llenarse. Según Linerlytica, la cartera de pedidos de portacontenedores alcanzaría ya los 16,2 millones de TEU, es decir, el 46,5 % de la flota en servicio. No se veía algo así desde 2009. Esta explosión resulta aún más asombrosa si se tiene en cuenta que en mayo solo se situaba en 13 millones de TEU. Los pedidos han crecido, por tanto, una cuarta parte en cinco meses. En este contexto, y a pesar de las incertidumbres sobre las sanciones estadounidenses contra las navieras que utilicen buques construidos en China, los astilleros chinos son los grandes ganadores de este frenesí. Basta con mirar las cifras: representan el 88 % de la capacidad encargada este año. Las cifras marean. Hengli Heavy Industries anunció la semana pasada la construcción de cincuenta y dos gigantes de doble combustible, entre ellos veinte de 24.000 TEU por cerca de 2.500 millones de dólares. Este único pedido es para MSC. Por su parte, Maersk estaría estudiando la construcción de una docena de buques de 24.000 TEU y de hasta veinticuatro de 19.000 TEU. En cuanto a CMA CGM, la prensa apunta a que la naviera habría encargado doce buques de 24.000 TEU a Yangzijiang. Por ahora, la naviera marsellesa no lo ha confirmado. Pero los gigantes no son los únicos que han entrado en el baile. La fiebre constructora también ha llegado a las navieras medianas. HMM, por ejemplo, ha encargado ocho buques de 13.000 TEU por unos 1.500 millones de dólares, y Zhonggu Logistics se ha hecho con dos de 14.000 TEU. Para explicar este acaloramiento, conviene recordar que el mercado de fletamento, cuyo índice Braemar ha subido un 21 % interanual, incentiva poco el alquiler de buques. Aun así, estos volúmenes históricos de tonelaje se entregarán en fechas fijas, y probablemente en el peor momento. Ya en mayo, Linerlytica anunciaba que se entregarían más de cinco millones de TEU solo en 2028… justo cuando es muy probable que el regreso por Suez haya liberado una enorme capacidad. Jonathan Roach, analista de Braemar, resume la situación: «Hoy son los fletadores quienes hacen cola. En 2028, quizá sean las navieras». Por ahora, eso sí, nada lo frena: cada uno encarga porque el vecino encarga. Es el mejor ejemplo del dilema del prisionero en los océanos.
¿Algeciras a la deriva?
En un mapa, poco separa Algeciras de Tánger Med. A ambos lados del estrecho de Gibraltar, los dos puertos se miran frente a frente. Pero esa proximidad no se refleja en las cuentas de las navieras. Desde este año, las emisiones vinculadas a los puertos europeos deben cubrirse en su totalidad con derechos del ETS. Para una naviera, esto significa que una escala de transbordo en Algeciras saldrá cara, a diferencia del paso por Tánger. Según el Observatorio EU-ETS de Puertos del Estado, el organismo público de los puertos españoles, los efectos no se han hecho esperar: el transbordo en Algeciras ha pasado de 5,2 a 4,6 millones de TEU, con el peso añadido del regreso de los servicios por Suez. Las cifras publicadas el 22 de octubre apuntan en la misma dirección para otros puertos españoles: en nueve meses, el tránsito habría retrocedido un 9,2 % en Valencia, mientras que la importación y exportación crece allí un 6,5 %. Al mismo tiempo, el índice de conectividad de Algeciras ha perdido un 6,2 % interanual en el tercer trimestre. La normativa europea pesa, por tanto, mucho en la competitividad de los puertos españoles… y la situación no debería mejorar con la creciente competencia de Nador West Med, en el lado marroquí. Habrá que seguir este tema el año que viene para ver si la tendencia se confirma.