El Expedidor · n°224 · 11 de noviembre de 2026
Todas las tarifas llevan a Suez
La cifra de la semana
2.370.000
Es el número de TEU importados por Estados Unidos en septiembre, un 3,4 % más que en agosto y un 12,6 % más que un año antes.
La frase de la semana
«La cartera de pedidos lleva veinte años siendo demasiado grande para el crecimiento del mercado y, sin embargo, aquí estamos: todos los buques van llenos.»
Vincent Clerc, CEO de Maersk, al cuestionar un posible riesgo de sobrecapacidad, durante la presentación de los resultados del tercer trimestre.
Las subidas de noviembre no han aguantado
World Container Index: tarifas spot por gran ruta
| Ruta | 22 oct 2026 | 29 oct 2026 | 5 nov 2026 | Var. semanal | Var. anual |
|---|---|---|---|---|---|
| Shanghai → Rotterdam | $3,632 | $3,686 | $3,615 | -2 % ▼ | +84 % ▲ |
| Shanghai → Génova | $4,152 | $4,151 | $4,166 | 0 % ▲ | +97 % ▲ |
| Shanghai → Los Ángeles | $8,007 | $7,514 | $7,539 | 0 % ▲ | +185 % ▲ |
| Shanghai → Nueva York | $10,166 | $9,631 | $9,303 | -3 % ▼ | +142 % ▲ |
Fuente: Drewry (USD / contenedor de 40’)
Las promesas de octubre no siempre son las verdades de noviembre. Aunque este refrán no existe, tiene el mérito de reflejar la situación de las tarifas en este otoño húmedo. Mientras las navieras esperaban una subida de la tarifa spot Asia-Norte de Europa de alrededor de una cuarta parte el 1 de noviembre, el World Container Index (WCI) de Drewry ha retrocedido, por el contrario, un 2 % en el Shanghái-Róterdam, mientras que el eje Shanghái-Génova no se ha movido. En algunos casos, Linerlytica observa incluso descuentos de hasta el 25 % por debajo del índice. Hay un nuevo intento de subida programado para el 15 de noviembre, pero los transitarios europeos consultados por The Loadstar apenas creen en él, al considerar que la demanda es demasiado floja y, sobre todo, la capacidad abundante. La presión a la baja procede principalmente del canal de Suez. La vuelta de los servicios por el canal ya ha liberado 600.000 TEU de capacidad, según Xeneta. Signo de los tiempos: Evergreen, que era el último miembro de Ocean Alliance que se negaba a pasar por el mar Rojo, ha vuelto a principios de noviembre ¡por primera vez en casi tres años! Por ahora, las navieras absorben este excedente cancelando salidas. No obstante, la situación se vigila muy de cerca, sobre todo porque esta explosión de la capacidad podría tener otra consecuencia: la llegada simultánea de buques por Suez y por el Cabo amenaza con congestionar los puertos europeos. Además, la entrega de numerosos buques el año que viene debería reforzar aún más la presión sobre la capacidad. En estas condiciones, Xeneta prevé una caída de alrededor del 30 % de las tarifas spot en 2027. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, advierte sin embargo de que todo depende de la situación en el mar Rojo, extremadamente volátil desde 2023, y eso es quedarse corto. Si la seguridad se deteriora y las navieras vuelven a pasar por el cabo de Buena Esperanza, sería, según él, «el caos en las redes» y una nueva presión al alza sobre las tarifas. Esta incertidumbre extrema es la que cargadores y navieras deben tener presente a la hora de negociar para 2027. Nos vemos dentro de unos meses para saber quién tenía razón.
Aduana estadounidense: ¿hacia el fin del importador extranjero anónimo?
¡Atención! Esta noticia es técnica, pero es importante. El Customs and Border Protection (CBP) publicó el 6 de noviembre una norma provisional que entra en vigor el 5 de enero de 2027. A partir de esa fecha, un importador extranjero solo podrá despachar en Estados Unidos si posee él mismo la certificación de seguridad CTPAT o si recurre a un agente de aduanas que la posea. Para aclarar las cosas, el CBP ha precisado qué entiende por importador estadounidense: se trata de una sociedad de derecho estadounidense, establecida en Estados Unidos y participada en un 51 % por ciudadanos o residentes estadounidenses. El agente de aduanas se convierte a la vez en guardián y garante del sistema, ya que debe verificar los documentos de sus clientes y conservarlos durante cinco años. Los plazos son ajustados, puesto que la plena conformidad debe alcanzarse antes del 6 de mayo de 2027. De lo contrario, los profesionales se exponen a sanciones… incluso por una simple negligencia: al fin y al cabo, el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento. Según el CBP, alrededor de un tercio de los importadores extranjeros, es decir, el 5,4 % del total de importadores, perderá su vía de entrada actual. La aduana justifica la medida por sus dificultades de cobro. Recupera el 3,1 % de las pérdidas de ingresos detectadas en auditoría entre los importadores extranjeros, frente al 15,2 % entre los importadores estadounidenses. La situación sería aún más compleja porque algunas sociedades pantalla «se disuelven en cuanto empiezan las actuaciones». La norma pretende garantizar que los importadores extranjeros «respondan de sus actos ante la ley estadounidense», según Susan S. Thomas, responsable de comercio del CBP. Para los exportadores europeos que venden en condiciones DDP (entregada derechos pagados), hay, a día de hoy, tres opciones: cambiar de agente de aduanas; pasar a incoterms que dejen el despacho en manos del comprador; o crear una entidad estadounidense que cumpla los requisitos. Sin embargo, nada es definitivo. Está previsto que el periodo de comentarios permanezca abierto hasta el 5 de enero. La norma contiene además una cláusula de divisibilidad, señal de que el CBP espera recursos. En un momento en que las importaciones han vuelto a crecer en Estados Unidos, el país quiere saber con precisión quién importa.
Suez va a vaciar los aviones
En octubre, la demanda mundial de carga aérea solo creció un 6 % interanual, y la capacidad se mantuvo estable. Estas cifras resultan bastante paradójicas si se tiene en cuenta que las tarifas spot se dispararon un 29 % según Xeneta, mientras que el Baltic Air Freight Index muestra una subida del 25,9 %. La explicación de esta discrepancia está en la capacidad. Una cosa es segura hoy: más vale tener avión propio. DHL Express atribuye así unos 100 millones de euros de su resultado trimestral a las tensiones en la oferta, mientras que su resultado operativo sube un 50 %. Del mismo modo, las cifras de Emirates SkyCargo hacen soñar: la aerolínea transporta un 1 % menos de tonelaje en seis meses, pero ingresa un 52 % más. En cambio, IAG, que se deshizo de sus aviones cargueros hace más de diez años, ve cómo su tráfico se reduce un 13,9 % en el tercer trimestre. Con todo, la fiesta no es completa, porque el queroseno, con una subida interanual del 112,8 % según la IATA, se come parte de las ganancias. «No es el nivel de la demanda lo que ha hecho subir las tarifas, sino la disponibilidad de capacidad», resume Niall van de Wouw, chief airfreight officer de Xeneta. Pero lo que hace poco sostenible este crecimiento es que una parte de esta demanda es un trasvase del mar al aire. Y está muy ligada a la puntualidad de los buques… y, por tanto, a la congestión. En 2024, cuando la puntualidad de los portacontenedores en el eje Extremo Oriente-Europa cayó al 9,3 %, la cuota del avión en las importaciones europeas desde Asia pasó del 1,1 % al 1,7 % de los tonelajes. Ahora bien, en septiembre de 2026, esa puntualidad ya solo era del 4 %. En estas condiciones, Xeneta anticipa el regreso de una parte de la carga Asia-Europa al mar en cuanto los buques vuelvan a ser puntuales. A día de hoy, esto ocurriría probablemente en el segundo trimestre de 2027, si no se produce un nuevo choque geopolítico. Es probable entonces que las tarifas aéreas bajen con claridad. En resumen, al reabrir el canal, las navieras podrían acabar absorbiendo la carga que hoy llena las bodegas.