Il Mercante · n°200 · 21 ottobre 2026

Hormuz è ancora a ferro e fuoco

Il dato della settimana

È il numero di attacchi registrati nello stretto di Hormuz nella prima metà di ottobre, il totale più alto dall’inizio della crisi…

La citazione della settimana

«Solo le compagnie marittime possono dire cosa è cambiato nelle loro valutazioni di sicurezza nelle ultime sei settimane.»

Emily Stausbøll, Senior Shipping Analyst di Xeneta, sull’accelerazione del ritorno nel Mar Rosso, lo scorso 16 ottobre.

I GRI tengono

World Container Index: noli spot per rotta principale

Rotta	1 ott. 2026	8 ott. 2026	15 ott. 2026	Var. settimanale	Var. annuale
Shanghai → Rotterdam	$3,399	$3,337	$3,522	+6 % ▲	+111 % ▲
Shanghai → Genova	$3,702	$3,696	$3,945	+7 % ▲	+117 % ▲
Shanghai → Los Angeles	$7,835	$7,624	$7,884	+3 % ▲	+259 % ▲
Shanghai → New York	$10,428	$10,220	$10,075	-1 % ▼	+211 % ▲

Fonte: Drewry (USD / container da 40’)

E i noli tornano a salire! La fine della Golden Week a volte fa miracoli: dopo tredici cali settimanali consecutivi sull’asse Asia-Europa, il World Container Index (WCI) di Drewry indica Shanghai-Rotterdam in rialzo del 6 % sulla settimana e Shanghai-Genova del 7 %. L’indice composito sale del 3 %. La tendenza è confermata da Xeneta, che registra un aumento del 2,5 % verso il Nord Europa e del 3,2 % verso il Mediterraneo. Nello stesso tempo, i noli transpacifici sono fermi, in leggero calo su entrambe le coste americane. In altre parole, i due grandi trade sembrano essersi scambiati i ruoli in una sola settimana. Detto questo, il divario resta ampio: spedire dall’Asia verso la costa est degli Stati Uniti costa ancora quasi tre volte di più che verso il Nord Europa. Sembra essere l’offerta ad aver sostenuto i prezzi. Le tariffe FAK pubblicate al 19 ottobre si collocano, secondo i nostri calcoli, tra il 14 e il 31 % al di sopra dell’ultima rilevazione di Drewry. Parallelamente, la capacità per il mese di novembre è stata ridotta. Se a questo si aggiungono una ripresa della domanda dopo la Golden Week per recuperare le partenze cancellate, carenze di attrezzature a Ningbo e soprattutto una congestione portuale sempre più marcata in Asia, ci sono tutti gli ingredienti per un rimbalzo dei noli. Sono già stati annunciati aumenti per l’inizio di novembre. È possibile che tengano poiché, come osserva Emily Stausbøll, analista senior di Xeneta, le compagnie marittime stanno ritirando capacità. In questo contesto, tutti gli osservatori seguono da vicino l’attualità del canale di Suez. Nonostante una ripresa dell’attività degli Houthi, i transiti di portacontainer hanno superato, per la prima volta in tre anni, il 50 % del livello pre-crisi nelle prime due settimane di ottobre, secondo dati Clarksons presentati da BIMCO. Niels Rasmussen, capo analista di BIMCO, ricorda che la deviazione dal Capo di Buona Speranza aveva aggiunto circa il 10 % alla domanda mondiale di capacità. La sua scomparsa avrà inevitabilmente delle conseguenze. Resta da capire se i prossimi GRI potranno tenere, mentre alcuni già prevedono un ritorno alla normalità a Suez all’inizio del 2027.

Hormuz è ancora a ferro e fuoco

Con ventisei attacchi o incidenti di sicurezza che hanno coinvolto navi mercantili in quindici giorni, ottobre è il mese più violento vissuto dallo stretto di Hormuz dall’inizio della guerra tra Stati Uniti e Iran, lo scorso 28 febbraio. Il 13 ottobre quattro navi sono state colpite nella stessa giornata. Una di queste, la GFS Pride, una portacontainer battente bandiera di Singapore, ha preso fuoco ed è affondata a un miglio nautico a est di Ras Makhbuq, in Oman. Per miracolo, i suoi ventuno marittimi sono stati evacuati senza feriti. È la seconda nave mandata a fondo, dopo la Cape Dao, una portarinfuse silurata lo scorso 23 settembre. L’IMO, che tiene un registro preciso degli effetti del conflitto, conta ormai centosei incidenti confermati e ventiquattro marittimi uccisi. I Guardiani della rivoluzione avevano spiegato che la nave aveva urtato una mina transitando su una rotta «non autorizzata e pericolosa». Altre fonti, come Lloyd’s List e The Loadstar, parlano invece di colpi di missile. Gli attacchi del 13 ottobre potrebbero avere altre conseguenze. Due delle navi colpite appartengono infatti a Global Feeder Shipping, controllata all’81 % da AD Ports Group di Abu Dhabi. Lloyd’s List aveva osservato che la recente ripresa dei transiti a Hormuz era sostenuta «quasi interamente» da navi legate ai feeder di AD Ports. Potrebbe trattarsi di un attacco mirato contro un operatore specifico? AD Ports non ha risposto alle domande dei giornalisti. Dal canto suo, Arran Kennedy, analista marittimo di Control Risks, dà una lettura più semplice della dottrina iraniana: «Chi attraversa lo stretto senza l’autorizzazione di Teheran si espone a un rischio estremo di attacco iraniano». Questo pone comunque una domanda agli spedizionieri: occorre analizzare specificamente il livello di rischio di ogni compagnia marittima rispetto alla Repubblica islamica dell’Iran? Un motivo in più per creare un ruolo dedicato di Chief Geopolitics Officer nelle aziende logistiche (una proposta che Il Mercante sostiene da tempo). I mercati del rischio hanno emesso il loro verdetto. Il premio di guerra, che valeva lo 0,25 % del valore dello scafo prima del conflitto ed era sceso intorno al 2 % dopo il memorandum d’intesa di giugno, si colloca ora tra il 6 e il 10 % per una petroliera. Ciò rappresenta fino a venti milioni di dollari per un solo viaggio di superpetroliera. Ad alcuni comandanti vengono offerti centomila dollari al mese per accettare questo transito. Con l’attuale livello dei premi, Howden Re stimava che queste rotte costino oggi agli operatori più di quanto rendano… È proprio questo il paradosso: a differenza di Suez, che poteva essere sostituito dal Capo, non esiste alcuna alternativa al chokepoint di Hormuz… Con un po’ di cinismo, si potrebbe dire che non resta molta buona speranza, Capo o non Capo, per chi ha bisogno di greggio del Golfo.

Una stagione storica per il trasporto aereo?

Mentre il mercato aereo entra nella sua alta stagione, si trova già su un plateau storico. Secondo WorldACD, la tariffa spot mondiale resta stabile su base settimanale ma segna un aumento del 34 % su base annua. Tutti gli indici concordano. Parallelamente, però, emerge un problema, perché i volumi si erodono: i tonnellaggi mondiali sono calati dell’1 % per la terza settimana consecutiva e l’Asia-Pacifico ha perso il 7 % nelle settimane 40 e 41 rispetto alle due precedenti. L’anno scorso il calo era stato solo del 4 %. La capacità offerta, invece, è cresciuta solo di circa l’1 % su base annua. In breve, il picco attuale è legato molto più alla scarsità dell’offerta che alla dinamica della domanda. Gli aumenti sono legati anche ai sovrapprezzi carburante (FSC): il carburante per aerei segna un aumento di circa il 112 % su base annua secondo il monitor della IATA, e del 3,1 % nella sola settimana al 9 ottobre. Le compagnie aeree trasferiscono subito questi aumenti: Cathay Cargo, per esempio, ha aumentato del 26 % il proprio sovrapprezzo di lungo raggio in partenza da Hong Kong per la prima metà di ottobre. DHL Air UK e Japan Airlines hanno fatto lo stesso. Le tensioni sono effettivamente elevate: a Francoforte, Fraport è dovuta intervenire pubblicamente per ridurre i timori di una carenza di cherosene. Kelly Martinez, presidente di ePost Global, riassume ciò che vivono gli spedizionieri: «I sovrapprezzi di peak season sono i più alti che abbia mai visto in questo settore, e sono iniziati prima che mai». A pochi mesi dalla fine dell’anno, una cosa è certa: ora è la voce «sovrapprezzo» a decidere la fattura, non la voce «nolo».

❓ Avete una domanda sui vostri flussi? Rispondiamo in una prossima edizione.

Sources

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