La bourse ou la vie

Le chiffre de la semaine

3,200,000,000 $ Selon les calculs d’Alphaliner, c’est le coût total estimé en 2026 de la nouvelle hausse des appels de port visant les compagnies exploitant des navires construits en Chine.

Le mot de la semaine

« Il est recommandé d’initier le paiement au moins trois jours ouvrables avant l’arrivée du navire. » C’est la consigne publiée le 4 octobre par l’agence américaine des douanes, à quelques jours de l’entrée en vigueur de l’augmentation des appels de port le 14 octobre. Sans preuve de paiement, l’accès aux ports pourrait être refusé. Bref, c’est la bourse ou la vie pour les compagnies.

Pas de grigri pour les compagnies ?

Les taux de fret maritime poursuivent leur chute. Le World Container Index a reculé de 5 % au cours de la première semaine d’octobre , atteignant son plus bas niveau depuis janvier 2024. Depuis l’Asie, la plupart des routes majeures (Shanghai–Rotterdam, Shanghai–Gênes, Shanghai–Los Angeles) ont enregistré des baisses importantes, de 5 à 9 % . Même l’axe transatlantique, généralement plus stable, est touché : les taux entre Rotterdam et New York ont encore diminué d’1 % cette semaine . Cette nouvelle donne s’inscrit dans un contexte de surcapacité structurelle : comme le souligne Sea-Intelligence, les chantiers navals tournent à plein régime. Pour le Loadstar , cette situation surcapacitaire se maintiendra jusqu’en 2027 . En parallèle, la contraction du commerce mondial est devenue une donnée incontournable : les importations américaines en provenance de Chine ont chuté de 27 % depuis janvier, et les exportations de 42 % . Dans le sillage des mesures protectionnistes décidées par l’administration Trump, le climat géo-économique ne cesse donc de se durcir… Face à la faiblesse des taux, les armateurs reviennent à la logique qui fut la leur durant la pandémie. 67 traversées entre la Chine et les États-Unis ont ainsi été annulées en octobre. De même, la flotte inactive représente 0,8 % de la capacité mondiale : c’est son plus haut niveau depuis un an. Mais pour l’instant, ces ajustements ne suffisent pas à compenser la déconnexion croissante entre offre et demande. En l’état, les tentatives des compagnies d’imposer des augmentations générales des tarifs à partir du 15 octobre peinent à s’imposer , d’autant que la fin de la Golden Week est normalement marquée par le rétablissement de certains services … ce qui devrait contribuer à faire baisser les taux. Pour Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, c’est le symptôme d’un marché « toujours volatil ». En somme, le secteur entre dans une zone de désalignement global où la combinaison d’une offre excédentaire, d’une demande atone et de tensions commerciales persistantes crée les conditions d’une instabilité durable.

La guerre portuaire commence le 14 octobre

Il était temps ! À quelques jours de son entrée en vigueur, le 14 octobre, les États-Unis ont détaillé l’application des nouvelles redevances portuaires visant les navires construits ou opérés depuis la Chine . Comme souvent aux États-Unis, la charge du contrôle ne revient pas à l’administration, mais aux armateurs. Les compagnies maritimes devront désormais s’acquitter d’un paiement préalable via un portail du Trésor américain , sous peine de refus de déchargement. Trois niveaux de surtaxation ont été annoncés : 50 à 80 dollars par tonne nette pour les navires appartenant ou exploités par des entités chinoises, 18 à 23 dollars par tonne (ou 120 à 154 dollars par conteneur) pour les navires construits en Chine, et 14 dollars par tonne pour les transporteurs de véhicules non américains. Il existe néanmoins quelques exemptions ciblées : pour les navires américains, les petites unités, ou les méthaniers. Pour les compagnies, l’impact est considérable : COSCO et sa filiale OOCL pourraient avoir à payer plus de 1,5 milliard de dollars en 2026 , sur un total estimé de 3,2 milliards pour les dix plus grandes compagnies… Face à cette nouvelle offensive de l’administration américaine, Pékin a réagi en promettant des contre-mesures, mais leur portée demeure essentiellement symbolique . Le décret signé par le Premier ministre Li Qiang autorise la Chine à imposer des frais équivalents aux navires américains. Mais, en réalité, l’exposition des États-Unis sur les routes maritimes chinoises reste marginale . Le déséquilibre structurel du trafic maritime mondial, largement dominé par la flotte chinoise, prive donc Pékin du levier de rétorsion que pourrait constituer un train de mesures miroirs. Bref, il s’agit de sauver la face , sans vraiment modifier l’équilibre des flux. Dans ces conditions, et sans riposte organisée, l’application de cette décision provoque une recomposition des stratégies logistiques mondiales. Plusieurs compagnies non chinoises (MSC, CMA CGM, ONE, ZIM) ont commencé à retirer de leurs lignes à destination des États-Unis leurs navires construits ou financés en Chine . Basé à Hong Kong, le groupe Seaspan a même déplacé son siège à Singapour. On peut sans aucun doute s’attendre à une augmentation des pratiques de contournement juridiques .

L’Asie et l’Europe au secours du fret aérien

Les routes aériennes continuent d’être redessinées. En rompant avec des années de croissance du commerce électronique transpacifique, la politique commerciale américaine a fait s’effondrer l’axe transpacifique . Les compagnies sont contraintes de réaffecter leurs capacités. De Nippon Cargo Airlines à Air Canada, elles redéploient donc leurs avions vers l’Europe, le Moyen-Orient ou l’Amérique latine . La route transpacifique reste active, notamment pour les produits technologiques et les semi-conducteurs, mais elle ne constitue plus le centre de gravité du fret aérien mondial . L’essentiel de la croissance est désormais capté par l’axe Asie-Europe , qui a récemment profité d’un triple phénomène : les perturbations du fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe ; le passage de typhons sur le sud de la Chine ; et les réapprovisionnements de la période du Golden Week. Tout cela a entraîné un afflux de cargaisons vers le transport aérien . Parallèlement, le commerce électronique , stimulé par le goût des consommateurs européens pour les plateformes chinoises, maintient la demande à un niveau élevé . Le couloir Asie-Europe apparaît donc comme l’axe de stabilité d’un secteur globalement hésitant, capable d’amortir les secousses provoquées par les revirements de la politique commerciale américaine. Dans ce contexte, l’Asie du Sud-Est émerge comme une nouvelle plaque tournante logistique . Ces pays profitent à la fois de la diversification des chaînes d’approvisionnement et de la délocalisation progressive d’usines chinoises et taïwanaises. Les hubs régionaux (Singapour, Hong Kong, Taipei, Séoul) voient leur capacité saturée, tandis que de nouveaux terminaux se construisent, comme à Long Thanh, près de Hô Chi Minh Ville. L’équilibre du fret aérien asiatique adopte un nouveau schéma multipolaire reliant la Chine du Sud, l’Asie du Sud-Est et l’Europe . Plus que les crises, c’est donc la recherche de résilience qui transforme en profondeur les routes commerciales mondiales.