Panique sur l’Atlantique

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🎥 Je réserve ma place Le chiffre de la semaine

60 % C’est le taux moyen de remplissage des porte-conteneurs l’axe Europe–États-Unis, selon Sea-Intelligence.

Le mot de la semaine

« L’humeur du marché est une force puissante. » Peter Sand, Chief Analyst de Xeneta, à propos des effets de la trêve commerciale décidée entre les États-Unis et la Chine.

Psychologie des taux

On s’installe dans l’automne, et les taux connaissent un maigre rebond . Ils sont portés par les hausses générales de tarifs (GRI) que plusieurs compagnies ont annoncé pour le début du mois de novembre. Tout en partant de très bas niveaux, les indices SCFI et Drewry enregistrent des augmentations hebdomadaires comprises entre 5 % et 12 % . Ces hausses reflètent autant une légère reprise de la demande qu’une gestion stratégique de l’offre, notamment à travers des blank sailings et des annonces tarifaires ciblées. Il est du reste frappant qu’en dépit de cette remontée ponctuelle, les taux restent inférieurs de plus de 60 % à leur niveau de début 2024 sur l’axe Asie-Europe du Nord , confirmant une tendance de fond à la baisse sur les flux est-ouest. Sur la route transpacifique, la trêve commerciale de douze mois conclue entre les États-Unis et la Chine la semaine dernière semble avoir un véritable effet psychologique . Si l’annonce de réductions tarifaires et de suspensions d’appels de port pourrait permettre un léger redressement des taux, les fondamentaux restent atones, la demande reste bridée par des stocks élevés et des volumes en recul d’environ 10 % par rapport à l’an passé . Autrement dit, cette trêve ne suscite pas d’élan d’importation . Elle agit davantage comme un amortisseur de la chute que comme un levier de relance. Les compagnies espèrent un effet de stabilisation à court terme… qui ne devrait pas être suivi à moyen terme : les prévisions de taux pour 2026 sont à la baisse . Mais c’est surtout sur l’axe transatlantique qu’ils connaissent leur baisse la plus marquée. Depuis septembre, les taux y ont chuté de plus de 20 %, atteignant leur plus bas niveau depuis la pandémie. Alors même que la demande est relativement stable, cette chute s’explique par une situation surcapacitaire : les volumes d’offre prévus pour les prochains mois excédant la demande potentielle de près de 20 % . De ce point de vue, les analyses de Sea-Intelligence sont sans appel : le taux d’utilisation des navires sur cette route est désormais proche de 60 % . Dans ce contexte, les perspectives sont préoccupantes pour les compagnies : sauf réduction rapide de la capacité déployée, elles devront multiplier les blank sailings pour faire remonter les taux. Bref, comme le souligne Peter Sand, le marché transatlantique pourrait devenir « un laboratoire extrême des déséquilibres à venir sur les lignes principales, où l’offre excède structurellement la demande » .

Accord Chine-US : reculer pour mieux sauter ?

Il serait absurde d’espérer que l’accord conclu entre les États-Unis et la Chine sera autre chose qu’une trêve fragile. En l’état, il prévoit une suspension d’un an des appels de port réciproques , une réduction des droits de douane sur certains biens chinois – notamment l’abaissement du « fentanyl tax » de 20 % à 10 % – et l a levée partielle des restrictions sur les exportations chinoises de terres rares . Washington a également suspendu pour un an ses mesures tirées de l’enquête Section 301 sur la domination chinoise dans la construction navale. En retour, Pékin a accepté d’importer d’importants volumes de soja américain. Dans le domaine logistique, cet accord a des effets ambivalents. À court terme, il incite de nombreux importateurs américains à accélérer leurs commandes , notamment dans le textile ou l’électronique, afin de profiter des allègements tarifaires avant une éventuelle remise en cause de la trêve . Ceci étant dit, l’absence de visibilité freine toute reconfiguration à moyen terme des chaînes d’approvisionnement. D’une part, les droits de douane cumulés restent très élevés (47 % en moyenne) et incitent nombre d’acteurs à diversifier leurs sources d’approvisionnement (Vietnam, Indonésie). D’autre part, certains grands groupes ont déjà verrouillé leur stratégie logistique pour 2025 , et refusent de modifier leur planification au gré d’annonces jugées trop instables. C’est notamment le cas dans l’automobile et dans l’ameublement. Et du côté des compagnies… surprise ! Les effets sont là aussi mitigés. Certes, la suspension des nouveaux frais portuaires enlève un poids financier important , mais les compagnies demeurent prudentes. D’autant que la trêve actuelle n’éteint pas les griefs américains à l’égard de la stratégie industrielle chinoise ; elle ne fait que les différer. Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime, résume ainsi la situation dans une publication du 2 novembre : « Le résultat de facto de cette suspension d’un an est une situation où les préoccupations des États-Unis restent inchangées, mais où ils ont volontairement retiré la seule mesure adoptée pour y répondre. » Bref, les mêmes causes produisant les mêmes effets, il n’y a aucune raison de croire que la guerre commerciale ne va pas repartir… Dans ce contexte, et sans un cadre commercial plus lisible, les opérateurs continueront à évoluer entre optimisations de court terme et méfiance stratégique .

Bientôt des journées noires en mer Rouge ?

À vrai dire on est encore loin des chassés croisés d’été… Le trafic en mer Rouge connaît des signes timides de reprise, mais sans aucun retour à la normale en vue . CMA CGM a commencé à reprendre le canal de Suez, mais de manière très sélective : quelques navires effectuent leur voyage de retour vers l’Asie via la Méditerranée et Suez . Après les forts épisodes de congestion portuaire qu’a connu Europe, i l s’agit avant tout d’optimiser la remise en position de navires et de conteneurs vides vers l’Asie. Ces trajets permettent également d’éprouver la faisabilité opérationnelle d’un retour partiel à la mer Rouge . Le groupe insiste toutefois sur l’absence de reprise « à grande échelle » à court terme, tant que les conditions de sécurité ne seront pas jugées satisfaisantes. Se dirige-t-on vers une amélioration de la situation géopolitique ? La trêve entre Israël et le Hamas et l’arrêt des attaques houthies nourrissent l’espoir d’un desserrement des contraintes, tandis que l’Égypte prépare des scénarios de reprise du trafic par Suez . Mais les compagnies et les assureurs restent prudents devant la fragilité du cessez-le-feu, déjà mise à l’épreuve par la reprise de frappes israéliennes . Après plusieurs mois de chute des taux, une reprise du trafic par le canal poserait aussi un vrai défi financier en libérant brutalement quelque 130 navires, soit près de 2 millions EVP (environ 5,9 % de la flotte mondiale) . Pas sûr qu’en 2025 les chaînes logistiques puissent se permettre un choc de cette ampleur…