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Le Chargeur · n°261 · 25 février 2026

L’homme qui valait 300 milliards

Le chiffre de la semaine

300,000,000,000 $ Selon le Loadstar , ce sont les estimations maximales des remboursements que devrait réaliser l’administration américaine pour le trop perçu de tarifs douaniers depuis le printemps 2025. Mais la bataille du remboursement ne fait que commencer…

Le mot de la semaine

« Tout pays qui voudra « jouer à des jeux » avec la décision ridicule de la Cour suprême, en particulier ceux qui ont « arnaqué » les États-Unis pendant des années, voire des décennies, se verra imposer des droits de douane bien plus élevés — et pires — que ceux auxquels ils viennent tout juste d’accepter de se plier. AVIS AUX ACHETEURS !!! Merci de votre attention. Président DONALD J. TRUMP » Lundi, dans une publication sur Truth Social, le président américain rappelait dans son style inimitable sa volonté de poursuivre sa politique douanière.

La lecture des taux se complique

Dans le sillage du Nouvel An chinois, les taux de fret maritime au comptant sont orientés à la baisse sur les grandes lignes au départ d’Asie. Nos experts s’attendent toujours à voir un marché dynamique au mois de mars : les compagnies sont optimistes et annoncent des hausses de taux. Reste à savoir si elles tiendront. En cette fin de mois de février, les taux restent néanmoins fragiles. Sur l’axe transpacifique, le signal le plus net est la combinaison d’un recul des taux avec une hausse de la capacité offerte : +2,7 % vers la côte Ouest des États-Unis et +2,2 % vers la côte Est. Autrement dit, le marché s’assouplit. Vers l’Europe du Nord , la situation est nettement plus défavorable pour les compagnies, selon Xeneta : les taux continuent de baisser alors que la capacité recule (-3,4 %) . Les effets du Nouvel An lunaire se font donc particulièrement sentir sur cette route. Vers la Méditerranée, la capacité progresse légèrement (+0,9 %), tandis que les taux paraissent devoir se stabiliser ou s’orienter très légèrement à la baisse. Enfin, on constate une forte baisse de la capacité sur la route transatlantique (-9,6%) à un moment où les retours terrain paraissent indiquer une réelle tendance baissière des niveaux de fret. Ceci étant dit, un article du Loadstar paru cette semaine souligne qu’en 2026, les déterminants des taux ne sont plus limités à l’offre et à la demande immédiates . Le facteur central sera la surcapacité , qui pourrait être renforcée par un retour plus important des services en mer Rouge. Ce scénario, et la question des taux, est donc indissociable de la situation géopolitique – à un moment où se profile un conflit de grande ampleur entre les États-Unis et l’Iran. À cela s’ajoutent des facteurs plus récents : l’incertitude réglementaire et douanière aux États-Unis ( cf. infra ) et la circulation instantanée de l’information, qui accélère les réactions des chargeurs et des compagnies . Toutes ces tendances pèsent sur les taux en temps réel, ce qui contribue à leur volatilité actuelle… jusqu’à quel point ?

Échec et mat tarifaire ?

Si Donald Trump a déclenché une guerre tarifaire au printemps dernier, la décision de la Cour suprême est un véritable Waterloo. Dans un arrêt rendu par six juges contre trois, l a Cour suprême des États-Unis a jugé que le président n’avait pas l’autorité, au titre de l’International Emergency Economic Powers Act (IEEPA), pour imposer les vastes droits de douane instaurés depuis le « Liberation Day » d’avril 2025 . La Cour rappelle un principe constitutionnel central aux États-Unis : les droits de douane sont des taxes, et le pouvoir de les lever appartient au Congrès . Cette décision invalide donc le socle juridique des tarifs d’urgence appliqués à de nombreux partenaires commerciaux. Pour la Maison Blanche, c’est un énorme camouflet qui désorganise la pièce maîtresse de sa politique économique . D’autant que cette décision a une conséquence majeure – celle du remboursement des sommes perçues par l’administration . Cela pourrait coûter cher : l es montants perçus au titre des tarifs IEEPA sont évalués autour de 100 milliards de dollars au minimum, avec des estimations pouvant aller jusqu’à 300 milliards . Ceci dit, ce serait bien mal connaître l’administration américaine que de croire que l’argent sera restitué automatiquement : l es importateurs devront passer par un parcours procédural complexe, qui pourrait prendre plusieurs années . Cette lourdeur risque de surtout pénaliser les petites entreprises : par besoin de trésorerie rapide, certaines ont affermé leurs droits à remboursement à bas prix à des grandes entreprises . De plus gros acteurs sont aussi sortis du bois. C’est le cas FedEx qui a choisi d’attaquer directement l’administration Trump pour obtenir un remboursement intégral . Comme il fallait s’y attendre, Donald Trump a répliqué brutalement : le jour même, il s’est dit « honteux » de la décision, tout en dénonçant les juges qui ont invalidé ses tarifs et promis d’utiliser « d’autres alternatives » . Il a ainsi annoncé de nouvelles mesures, en particulier une surtaxe globale de 10% sur les importations au titre de la Section 122 du Trade Act de 1974 , en insistant sur le fait que les dispositifs existants relevant des Sections 232 (du Trade Expansion Act de 1962) et 301 (du Trade Act de 1974) restaient en vigueur . Plus que jamais, Donald Trump se montre décidé à poursuivre son rêve tarifaire – il faut dire qu’il l’obsède depuis les années 1980. Mais le voilà obligé de changer d’instruments…

The President from Panama

Il ne s’agit pas d’une célèbre reprise du titre de Stan Getz et Astrud Gilberto, mais bien d’une bascule historique au cœur de l’Amérique centrale. Nous vous en avions parlé. C’est confirmé. Le Panama reprend le contrôle de deux hubs portuaires majeurs. Le gouvernement panaméen a officiellement mis la main, le 23 février, sur les terminaux à conteneurs de Balboa et Cristobal jusque-là exploités par Panama Ports Company (PPC), filiale de CK Hutchison, avant d’en confier l’exploitation à APM Terminals pour Balboa et à TiL, bras portuaire de MSC à Cristobal . Selon CK Hutchison, des représentants de l’État se sont présentés sur site, ont signifié la fin de la concession et empêché les équipes de PPC de poursuivre leur travail . Certains employés auraient dû être « évacués », selon CK Hutchinson. Ce face à face tendu et cette prise de contrôle s’appuie sur la publication au Journal officiel d’une décision de la Cour suprême concernant la concession de 1997, complétée par un décret présidentiel ordonnant « l’occupation temporaire » des biens mobiliers nécessaires à la continuité de l’exploitation portuaire, des grues aux logiciels. Dans la foulée, le Conseil des ministres a validé les contrats permettant à APMT et TiL d’assurer la transition . Sur le terrain, le Panama cherche à rassurer sur la continuité du hub logistique et sur l’emploi. La ministre du Travail, Jackeline Muñoz, a promis qu’ aucun poste ne serait supprimé , tandis qu’APMT a indiqué que les salariés de Balboa seraient intégrés. L’enjeu immédiat est désormais technique et opérationnel : APMT doit remplacer le système d’exploitation portuaire nGen, développé par Hutchison, par le logiciel Navis N4 . La pression est forte, alors que Balboa connaît déjà un important phénomène de congestion portuaire , avec une majorité de navires en attente de poste à quai et plusieurs dizaines d’unités en route. CK Hutchison , de son côté, dénonce une opération « illégale » et annonce vouloir poursuivre les recours, au Panama comme à l’international, contre l’État panaméen. Difficile de les voir aboutir alors que cet épisode s’inscrit pleinement dans la stratégie hémisphérique promue par Donald Trump. 👋 À la semaine prochaine, L’équipe du Chargeur

Sources

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