Un détroit. Pas de solutions.

Le chiffre de la semaine

C’est le nombre de navires (dont 6 appartenaient à MSC) qui ont réussi à sortir d’Ormuz le 18 avril… avant que le détroit ne soit fermé à nouveau.

Le mot de la semaine

« De mémoire d’homme, je ne crois pas qu’on ait jamais connu une telle disruption potentielle des chaînes d’approvisionnement. » Ce sont les mots choc que le milliardaire canadien Robert Friedland a employés pour qualifier la crise à venir des approvisionnements en engrais agricoles née à Ormuz au Wall Street Journal .

La grande divergence

En matière de taux, la situation est aujourd’hui très contrastée sur les routes maritimes mondiales . Comme souvent au printemps, les routes Asie-Europe sont en plein ajustement saisonnier : les taux spot y sont en repli depuis trois semaines consécutives . Entre l’Extrême-Orient et l’Europe du Nord, ils ont baissé de 4 % en une semaine… et de 5 % vers la Méditerranée. Ceci étant dit, et malgré la baisse des trois dernières semaines, ces niveaux restent significativement supérieurs à la période antérieure à la guerre d’Iran : vers la Méditerranée, les taux sont encore supérieurs de 21 % à leurs niveaux d’avant-crise selon Xeneta ; vers l’Europe du Nord, cela tourne autour de 26 %. Ceci étant dit, le risque d’une situation surcapacitaire se précise : selon Sea-Intelligence, une évolution de la demande comparable à celle de 2025 pourrait ne pas suffire à rester au seuil de rentabilité. Dans cette situation, les compagnies ont répondu en augmentant les blank sailings – jusqu’à 38 % de capacité retirée en Méditerranée et 25 % en Europe du Nord certaines semaines. Quant à savoir si cela suffira… tout dépendra de l’évolution de la situation au Moyen-Orient. Les signaux sont nettement plus haussiers lorsque l’on se tourne vers les États-Unis . Depuis fin février, les taux Extrême-Orient-côte Ouest américaine ont progressé de plus de 50 %, et ceux vers la côte Est d’environ 44 %. Quant à la route entre l’Europe du Nord et la côte Est, elle a augmenté de plus de 40 %. Cette hausse est largement alimentée par la pression sur les prix du pétrole à la hausse qui a conduit plusieurs compagnies à introduire des surcharges carburant. Sur l’Atlantique Nord, la saturation des capacités chez plusieurs opérateurs majeurs s’est traduite par une sélectivité accrue dans le respect des allocations contractuelles , les compagnies privilégiant les taux FAK plus profitables. Par ailleurs, des surcharges supplémentaires annoncées pour début mai devraient encore alourdir la structure tarifaire . Une dernière chose, les secousses du marché sont particulièrement difficiles à encaisser pour les acteurs indépendants. À titre d’exemple, les compagnies non membres des alliances se retirent rapidement de la route transpacifique . Dans un contexte toujours plus dégradé, cette situation pourrait s’étendre à d’autres routes. C’est aussi cela la grande divergence : l’écart entre les gros et les petits pourrait croître dans les semaines qui viennent .

Should I Open or Should I Close?

En topologie, un ouvert-fermé est un sous-ensemble d’un espace topologique X qui est à la fois ouvert et fermé. C’est assez contre-intuitif… jusqu’au moment où l’on pense au détroit d’Ormuz. Ce passage stratégique est aujourd’hui dans un état analogue… Officiellement ouvert depuis le début du cessez-le-feu, qui a été étendu jusqu’à ce soir, il est en réalité fermé dans les faits. Cinquante jours après le déclenchement d’une guerre qui a créé, selon l’Agence internationale de l’énergie, « la plus grande menace contre la sécurité énergétique mondiale de l’histoire », la confusion est totale . Alors que les options diplomatiques s’amenuisent (il est un peu près acté que les Iraniens ne participeront pas à un nouveau tour de négociation à Islamabad), ces derniers jours ont été marqués par une montée en tension… d’autant que des problématiques structurelles pourraient empêcher toute normalisation avant longtemps. Sur le plan opérationnel, la situation est d’une complexité redoutable. D’un côté, les États-Unis continuent leur blocus de l’Iran. La première prise de force connue depuis le début du conflit, l’arraisonnement du porte-conteneurs iranien MV Touska par des Marines après qu’un destroyer américain eut tiré dessus pour le neutraliser , doit clairement souligner à quel point les États-Unis sont sérieux. De leur côté, les Iraniens ont ciblé des navires français et britanniques ce week end . Pire, la République islamique a miné le détroit , et, comme le relève une source militaire anonyme citée par FreightWaves, « même les Iraniens ne savent pas combien de mines ont été posées – personne n’a de carte, personne ne sait où elles ont été larguées ». Cela pourrait devenir une véritable catastrophe. À l’heure actuelle, la marine américaine utilise des drones sous-marins pour tenter de les neutraliser , mais la référence historique est peu rassurante : après la première guerre du Golfe, il avait fallu six mois aux États-Unis pour déminer 1 300 engins, alors même que Washington disposait d’une cartographie précise du champ de mines . Bref, le retour à la normale n’est pas pour demain. Signe de la gravité de la situation : les primes d’assurance guerre ont décuplé , atteignant 1 à 5 % de la valeur de la coque (soit entre 10 et 14 millions de dollars pour un très grand pétrolier), et le triple pour les navires liés aux États-Unis. Parallèlement, le programme d’assurance américain doté d’une capacité théorique de 40 milliards de dollars et destiné à couvrir les traversées du détroit , annoncé par Donald Trump début mars, n’est toujours pas opérationnel, en attente de coordination avec la marine. Bref, la situation est toujours aussi bloquée. Combien de temps encore ? Pour comprendre la gravité de la situation, peut-être faut-il tourner le regard vers le canal de Suez où, comme le rappelle Lars Jensen (fondateur de Vespucci Maritime), une seule grande compagnie normalise son activité : CMA CGM . N’est-ce pas la meilleure preuve qu’il est plus facile de fermer une voie stratégique que de la rouvrir ?

À qui profite le chaos du cargo ?

À l’heure actuelle, le fret aérien est un beau paradoxe logistique. Voyez plutôt : malgré un recul des volumes de 6 % la semaine du 12 avril, les taux spot mondiaux ont progressé de 3 % . Pour mettre ces chiffres en perspective, ces taux se situent 37 % au-dessus de leur niveau de l’an dernier et plus de 40 % au-dessus de leur niveau de fin février . Autant dire que la principale raison de cette situation est la guerre en Iran. Ce découplage entre demande et prix traduit une allocation défaillante de la capacité . Dans ces conditions, les compagnies réorientent leurs appareils vers les corridors les plus rémunérateurs : les routes transpacifiques sont moins porteuses, tandis que les liaisons Asie-Moyen-Orient et Asie-Europe sont dopées par un rerouting structurel autour des hubs du Golfe dont les espaces aériens rouvrent progressivement . Dans les grands aéroports européens, l’impact de la guerre au Moyen-Orient se mesure dans les statistiques de mars : les capacités vers le Moyen-Orient ont chuté de 51,5 % à Francfort, de 50,1 % en sorties à Amsterdam, de 54,3 % en flux combinés à Heathrow. Une partie de ce manque a été absorbée par la croissance des flux vers l’Asie, l’Afrique et les Amériques , et par le déploiement de vols « preighters » (Emirates s’en est fait une spécialité vers Dubaï). Cette compensation reste cependant partielle tant les coûts structurels pèsent : les surcharges carburant demeurent proches de leurs sommets, tandis que les perturbations persistantes du fret maritime continuent de dériver une partie du trafic vers l’aérien. Bref, la pression sur les prix reste d’autant plus soutenue que la situation reste explosive . En l’état, le marché devrait rester dans une logique fortement opportuniste où le rendement, et non la demande, oriente l’allocation de capacités.