Vague de chaleur sur les taux

Le chiffre de la semaine

276% C’est l’augmentation des volumes de fret aérien entre avril 2025 et avril 2026 à Taiwan. Cette tension capacitaire illustre les difficultés de la diversification multimodale en pleine période de peak season .

Le mot de la semaine

« Tout le monde s’intéresse à l’intermodal. Tout le monde veut savoir comment rendre ses chaînes d’approvisionnement plus fiables. » Milton Magos, vice-président des opérations Mexique chez Traffix

Pas de répit pour les taux avant l’automne ?

Une chose est désormais certaine : les hausses générales de tarifs (GRI) instaurées à la mi-juin ont tenu . Sur l’axe Asie-Europe du Nord , le World Container Index (WCI) a progressé de 15 % en une semaine , et de 12 % sur le corridor Asie-Méditerranée . Les augmentations annoncées par les compagnies profitent des effets de frontloading qui anticipent la révision des surcharges de carburant au 1er juillet . Cette trajectoire ne devrait pas s’infléchir : l’ensemble des compagnies ont annoncé de nouvelles GRI au 1er juillet sur les deux façades européennes. Le calendrier de ces annonces laisse présager, pour le reste de la saison haute, des hausses à deux chiffres tous les quinze jours , tandis que les semaines intercalaires seraient plus faiblement haussières. Certains observateurs anticipent un pic en juillet avant un premier reflux . Sur le corridor transpacifique, la tension est encore plus vive : Xeneta soulignait vendredi dernier que les taux vers la côte Ouest américaine avaient bondi de 29 % en une semaine et de 25 % vers la côte Est . Dans cette situation de forte tension tarifaire, le paradoxe principal tient à la gestion de capacité par les compagnies : six départs à vide sont annoncés sur le transpacifique pour la semaine à venir, comme un signe que les lignes anticipent un possible tassement de la demande et agissent par avance pour préserver les niveaux de taux . Le message aux chargeurs est sans ambiguïté : aucune correction rapide n’est à attendre, les compagnies s’étant hissées dans une fourchette qu’elles auront du mal à abandonner. Bref, l’anticipation des réservations, plusieurs semaines à l’avance, devient la seule parade à la pénurie d’espace .

Le Liban décidera du futur d’Ormuz

Après la réouverture d’Ormuz annoncée en grande pompe par Donald Trump, qui semblait au passage avoir oublié tous ses autres buts de guerre, cette semaine s’ouvre dans l’incertitude : samedi, les autorités militaires iraniennes ont annoncé avoir refermé le passage, invoquant la poursuite des frappes israéliennes au Liban et l’absence de garanties sur leurs exportations pétrolières . Téhéran avait pourtant cédé sur ce dernier point lors du mémorandum d’entente signé le 17 juin par Donald Trump et le président iranien Massoud Pezeshkian, texte qui prévoyait la levée des blocus croisés et l’ouverture de la voie d’eau dès sa signature. De son côté, le commandement militaire américain a contesté la version iranienne , affirmant qu’il restait du trafic. La vérité est sans doute moins tranchée : Lloyd’s List relevait quelques transits, à cadence réduite . Après un faux départ, les pourparlers ont finalement ouvert dimanche au Bürgenstock, sur les rives du lac des Quatre-Cantons. Mais les deux parties peinent à dénouer la situation. Dès lundi, la délégation iranienne , conduite par le puissant président du Parlement Mohammad Bagher Ghalibaf, a brièvement suspendu les échanges après un message de Trump menaçant de reprendre les frappes. Les médiateurs pakistanais et qatariens ont rétabli le contact , annonçant lundi une « cellule de déconfliction » sur le Liban et une ligne de communication destinée à sécuriser le passage des navires commerciaux . Mais Téhéran, dont les négociateurs gagnent en confiance devant la puissance que leur confère la capacité à bloquer le détroit, lie désormais explicitement la réouverture d’Ormuz à un cessez-le-feu durable au Liban et à l’autorisation d’exporter son brut . Mais croire que tout sera réglé après ces pourparlers (même s’ils aboutissent) est une illusion car une issue rapide ne ramènerait pas le trafic à la normale avant plusieurs mois . Le mémorandum ménage une fenêtre de trente jours pour le déminage du détroit que de rares bateaux osent déjà braver : cela semble optimiste à des analystes qui estiment que cela pourrait s’étirer davantage . Selon Xeneta, environ 10 % de la capacité mondiale de porte-conteneurs reste affectée par le blocage et la situation reste très compliquée dans la région : sur 99 services actifs dans le Golfe avant la crise, seuls 11 subsistent . Pour Peter Sand, analyste en chef de Xeneta, les taux continueront de grimper sur les liaisons transpacifiques tant que le détroit ne sera pas pleinement rouvert. Côté assurance, le marché se prépare au retour des navires , mais à ses conditions. Le 19 juin, Lloyd’s a lancé un consortium piloté par l’assureur Chubb pour couvrir les bateaux et les marchandises qui franchiront le détroit : 200 millions de dollars pour garantir les navires et la responsabilité de leurs armateurs, autant pour les cargaisons. Cette garantie pour « risque de guerre » est précisément celle qui fait défaut dès qu’une zone devient dangereuse . Que Chubb prenne la tête de l’opération n’a rien d’anodin : l’assureur gère déjà, pour le compte de Washington, un fonds de plusieurs milliards de dollars destiné à réassurer les navires d’Ormuz . Si elle est caractéristique de la gestion de l’actuelle administration américaine, l’arrivée de capitaux privés aux côtés de cette garantie publique indique aussi que le secteur croit à une réouverture tout en se prémunissant contre une rechute.

Les de minimis c’est vraiment fini

Après les États-Unis c’est au tour de l’Union européenne. Le 1er juillet 2026, celle-ci supprimera définitivement l’exemption qui dispensait les colis d’une valeur inférieure à 150 € de droits de douane à l’importation . Le règlement (UE) 2026/382, qui s’imposera à tous les États membres, lui substituera un droit forfaitaire transitoire de 3 € par article, en vigueur jusqu’à la mise en service du Customs Data Hub attendue en 2028 : c’est à ce moment que s’appliqueront les droits réels calculés sur la classification tarifaire. Techniquement, le forfait vise les envois postaux et IOSS sous 150 € (via la déclaration simplifiée H7) tandis que les envois commerciaux non-IOSS acquitteront d’emblée le taux standard . À ce cadre général s’ajoutent aussi des frais distincts , à l’échelle nationale ou continentale : depuis le 1er mars, il existe une taxe française sur les petits colis (2 € par ligne) ; au 1er juillet, l’Italie mettra en place une contribution équivalente ; finalement, des frais de traitement européen de 2 € est attendu au 1er novembre . Face à ce dispositif, l’inaction se paie cash. Dans un article pour le Loadstar , Alexander Whiteman réfléchit à ce monde post- de minimis . Il préconise plusieurs actions. D’abord, il convient de modéliser l’exposition réelle . Celle-ci doit ensuite permettre de réfléchir à l’arbitrage commercial : qu’il s’agisse de relever le panier minimum vers 150 €, de repositionner les stocks en Europe, ou de router les flux par des plateformes de groupage plutôt que d’expédier en direct. Dans ce nouveau monde, les retours doivent faire l’objet d’une attention particulière puisqu’ils ne sont remboursables qu’en cas de défaut avéré : mais à trop répercuter le coût des retours, on risque de perdre des clients dans une économie du commerce en ligne qui a longtemps voulu tendre vers une friction zéro. Enfin, l a classification tarifaire et la qualité des données deviennent déterminantes pour chaque envoi , tout comme une clarification de la chaîne de responsabilité. Comme toujours dans ce moment de grande redéfinition des équilibres, ce sont les mieux préparés qui absorberont les chocs et, à terme, pourront prendre des parts de marché.