Enfin un sommet ?

Le chiffre de la semaine

10,9 % C’est la part de la flotte mondiale de porte-conteneurs immobilisée au mouillage devant les ports, soit le niveau de congestion le plus élevé depuis 2022, selon Linerlytica.

Le mot de la semaine

« C’est le premier d’une série de dix navires de 400 mètres, capables de transporter plus de 24 000 conteneurs. » Rodolphe Saadé, au baptême du CMA CGM Notre-Dame, le plus grand porte-conteneurs au monde sous pavillon français.

Pic en vue ?

World Container Index : taux spot par grande route

Route	18 juin	25 juin	2 juil.	Variation hebdo	Variation annuelle
Shanghai → Rotterdam	$4 342	$4 392	$4 682	+7 % ▲	+35 % ▲
Shanghai → Gênes	$5 756	$5 759	$6 360	+10 % ▲	+70 % ▲
Shanghai → Los Angeles	$5 142	$5 750	$6 349	+10 % ▲	+100 % ▲
Shanghai → New York	$6 769	$7 149	$7 902	+11 % ▲	+56 % ▲
Rotterdam → New York	$2 507	$2 584	$2 602	+1 % ▲	+23 % ▲

Source : Drewry (USD / conteneur 40’)

Mais jusqu’où iront-ils ? Les augmentations générales de tarifs (GRI) entrées en vigueur le 1er juillet ont relancé la progression des taux sur les grands axes est-ouest. Mais celle-ci semble désormais fonctionner à deux vitesses. L’axe transpacifique reste en surchauffe : les taux vers la côte Ouest américaine ont gagné entre 8 % et 14 % selon les indices sur une semaine, et entre 11 % et 15 % vers la côte Est . Ils sont toujours portés par un front-loading massif des importateurs américains avant l’échéance tarifaire du 24 juillet , qui verra l’expiration des dispositions provisoires de la Section 122, et les surcharges de peak season annoncées pour la mi-juillet. À l’échelle de cette première moitié d’année, la hausse donne le vertige : depuis la fermeture du détroit d’Ormuz fin février, les taux Asie-côte Ouest ont progressé de plus de 250 % . Fait notable, cette flambée coïncide avec un déploiement de capacité record sur l’axe au point que celle-ci devrait croître de 12 % en juillet vers la côte Ouest. C’est un signe net que la demande, pour l’heure, absorbe tout. Sur l’Asie-Europe, en revanche, il n’est pas absurde de se demander si le sommet n’est pas bientôt en vue : c’est du moins ce que suggèrent plusieurs indices. Les hausses hebdomadaires se sont modérées (+7 % vers Rotterdam, +10 % vers Gênes) , et le SCFI est resté quasi stable vers l’Europe du Nord. Pour l’instant, il n’y aurait pas de nouvelles GRI en préparation, même si tout peut évoluer très rapidement. Ceci étant dit, il n’y a pas non plus de baisse des taux en vue : les stocks de conteneurs rollés en juin devraient soutenir les volumes quelques semaines encore, avant un tassement attendu en août . Le retour du service AE15/SE3 de Gemini par Suez , avec un premier transit prévu cette semaine, pourrait précipiter le mouvement s’il entraîne d’autres reroutages. Encore très improbable, au vu de l’instabilité géopolitique actuelle, un retour en force par le canal raccourcirait les rotations et libérerait de la capacité sur l’axe. C’est exactement ce qu’il faudrait pour transformer ce plateau en repli. Bref, en cette période d’extrême volatilité, tout reste possible pour les taux.

CMA au max !

Jeudi 2 juillet, CMA CGM inaugurait le CMA CGM Notre-Dame , un immense porte-conteneurs. C’est le premier d’une série de navires à la hauteur des ambitions de la compagnie française. De fait, la veille celle-ci a annoncé le 1er juillet le rachat de FedEx Supply Chain , la filiale de logistique contractuelle du groupe américain, pour une valeur de 1,4 milliard de dollars . L’opération devrait être finalisée en 2026 sous réserve des approbations réglementaires. Avec ce rachat, CEVA Logistics, la filiale de CMA CGM, opérerait près de 150 entrepôts et emploierait 20 000 personnes : cela triplerait quasiment ses activités nord-américaines de logistique contractuelle. Rodolphe Saadé a indiqué aux Echos que l’acquisition placerait CMA CGM parmi les cinq plus grands opérateurs d’entrepôts aux États-Unis. Le rachat s’accompagne d’un volet commercial substantiel : CMA CGM deviendra la compagnie maritime privilégiée de FedEx dans le cadre d’un accord non exclusif, assorti d’une collaboration sur les capacités de fret aérien : ces partenariats représentent un chiffre d’affaires potentiel de près de 3,5 milliards de dollars sur dix ans . L’opération prolonge la stratégie d’intégration verticale que la compagnie poursuit depuis cinq ans dans des secteurs aussi différents que les terminaux, l’entreposage et le fret aérien. Après CEVA en 2019 (1,7 milliard de dollars), les activités e-commerce d’Ingram Micro en 2022 (3 milliards) et Bolloré Logistics en 2024 (environ 5 milliards), le rachat de FedEx Supply Chain s’inscrit plus précisément dans le programme de 20 milliards de dollars d’investissements aux États-Unis sur quatre ans annoncé l’an dernier. En contrôlant l’ensemble de la chaîne de transport, il s’agit d’approfondir la relation client tout en se prémunissant de l’extrême volatilité des marges liées aux conteneurs. Chez AlphaValue, Pierre-Yves Gauthier, analyste, relève que si CMA ne concurrence pas directement des groupes comme DHL, la puissance financière du géant maritime laisse présager une concurrence féroce.

Fin de partie pour les petits colis

Le Chargeur vous en avait parlé : le 1er juillet dernier, l’Union européenne a supprimé l’exemption douanière dont bénéficiaient depuis 2008 les colis d’une valeur inférieure à 150 euros . Jusqu’en juillet 2028, elle sera remplacée par un droit forfaitaire de 3 euros qui sera appliqué non par colis mais par ligne de nomenclature tarifaire. Autrement dit, un envoi contenant trois types d’articles distincts s’acquitterait de neuf euros. La mesure vise explicitement le modèle d’expédition directe depuis la Chine bâti par Shein, Temu et AliExpress : près de 5,9 milliards d’articles de faible valeur sont entrés dans l’Union en 2025 sans acquitter le moindre droit. Elle s’inscrit dans le sillage des États-Unis, qui ont supprimé leur propre régime de minimis pour les importations chinoises en mai 2025. Le dispositif européen reste transitoire et composite : une redevance de traitement de 2 euros est attendue pour novembre, tandis que plusieurs États membres ont empilé leurs propres prélèvements. La multiplication des mesures a provoqué la colère des intégrateurs : DHL, FedEx et UPS ont même écrit aux ministres des finances de l’Union pour réclamer une mise en œuvre échelonnée, en alertant sur des risques de blocages aux frontières. Les effets de la réforme ne se sont pas fait attendre : selon les données de la plateforme Rotate, la capacité tout-cargo directe entre la Chine et l’Europe a chuté de 22 % dans les 48 heures suivant son entrée en vigueur. Le précédent transpacifique invite toutefois à la prudence : la capacité Chine-États-Unis s’était effondrée de 40 % après le 2 mai 2025 avant de se redresser, et Rotate anticipe un simple passage à vide le temps que les chargeurs mesurent l’impact réel. Derek Lossing, consultant chez Cirrus Global Advisers, table sur un repli de 10 à 35 % des volumes aériens e-commerce vers l’Union dans les semaines à venir. Il remarque aussi qu’à la différence de l’épisode américain, où l’Europe offrait un débouché de substitution, il n’existe plus d’alternative claire, sinon des reroutages vers la Suisse, la Norvège, ou encore le Royaume-Uni, qui ne supprimera son propre seuil qu’en octobre 2028. L’expérience française, où la taxe est entrée en vigueur plus tôt dans l’année, donne la mesure de ce qui pourrait se jouer à l’échelle continentale : à Vatry, la taxe nationale de mars a fait fuir 80 % de l’activité cargo et contraint l’aéroport à se séparer de la moitié de ses équipes opérationnelles. Mais les acteurs touchés par cette taxe sont déjà en train de réfléchir à une parade : consolidation en vrac, entreposage intra-européen ou encore bascule du B2C vers le B2B. De son côté, Amazon rappelle que 97 % de ses expéditions vers l’Union partaient déjà d’entrepôts européens l’an dernier. Ici comme ailleurs en 2026, tout le monde n’est pas logé à la même enseigne.

Sources

• Linerlytica
• JOC
• Xeneta
• FreightWaves
• TheLoadstar
• WSJ
• JOC
• FedEx Newsroom
• JOC
• TheLoadstar
• Air Cargo News
• Drewry WCI