Ormuz bloqué : le monde tremble à nouveau

📉 Point break pour les taux ?

Le chiffre de la semaine

20 % C’est le montant de la taxe sur le fret que Donald Trump a affirmé vouloir instaurer dans le détroit d’Ormuz lundi 13 juillet.

Le mot de la semaine

« Le marché reste très difficile, mais il y a une petite lueur d’espoir au bout du tunnel pour les chargeurs. » Peter Sand, analyste en chef de Xeneta, à propos des taux.

Point break pour les taux ?

World Container Index : taux spot par grande route

Route	25 juin	2 juil.	9 juil.	Variation hebdo	Variation annuelle
Shanghai → Rotterdam	$4 392	$4 682	$4 933	+5 % ▲	+46 % ▲
Shanghai → Gênes	$5 759	$6 360	$6 463	+2 % ▲	+85 % ▲
Shanghai → Los Angeles	$5 750	$6 349	$6 482	+2 % ▲	+121 % ▲
Shanghai → New York	$7 149	$7 902	$7 904	0 % ▲	+63 % ▲
Rotterdam → New York	$2 584	$2 602	$2 723	+5 % ▲	+37 % ▲

Source : Drewry (USD / conteneur 40’)

Après dix semaines de hausses consécutives, le marché du conteneur montre ses premiers signes d’essoufflement . Le SCFI, qui avait connu un bond de plus de 70 % depuis avril, a reculé de 4,3 % la semaine dernière . De son côté, Xeneta fait état de taux quasiment stables sur les grandes routes au départ d’Extrême-Orient : -0,1 % vers la côte Ouest américaine et -0,9 % vers la Méditerranée . Le World Container Index (WCI) affiche encore des gains modestes sur les axes Shanghai-Rotterdam (+5 %) et Shanghai-Los Angeles (+2 %) , mais la dynamique paraît s’inverser. La principale raison de ce retournement tient à l’augmentation progressive de la capacité : la semaine dernière, les compagnies ont injecté 5,5 % d’offre supplémentaire vers la côte Ouest des États-Unis, 6,2 % vers la côte Est et 3,1 % vers l’Europe du Nord . La capacité immobilisée dans le golfe Persique est par ailleurs tombée à 30 000 EVP, contre un pic de 490 000 EVP au plus fort de la crise du détroit d’Ormuz, qui reste néanmoins toujours fermé au trafic conteneurisé. Les prochaines semaines diront si cette pause marquait le début du repli tarifaire. Les compagnies maintiennent leurs projets d’ augmentations générales de tarifs (GRI) au 15 juillet et au 1er août , mais leur capacité à tenir paraît moins assurée : on signale de l’espace disponible au départ d’Asie, des remises déjà consenties et, sur l’Europe du Nord, d’importants écarts de prix entre compagnies. Selon le transitaire américain Freight Right, certaines compagnies concèdent déjà de petites baisses hebdomadaires, signe que de nouvelles majorations risqueraient d’étouffer une demande déjà fragile. Le contexte reste néanmoins exceptionnel : depuis fin février, les taux spot ont connu des hausses cumulées de 276 % vers la côte Ouest américaine, de 232 % vers la côte Est et de 148 % vers l’Europe du Nord . Il reste un dernier facteur baissier avec le retour graduel de Gemini sur la route de Suez , qui devrait libérer au moins deux navires. Voilà un vrai paradoxe : au cœur de l’été, le coup de chaud sur les taux pourrait passer .

La guerre sans fin d’Ormuz

La trêve conclue mi-juin entre les États-Unis et l’Iran n’aura donc pas tenu. Invoquant les attaques répétées de Téhéran contre les navires marchands transitant par le détroit d’Ormuz, Donald Trump a acté la fin du cessez-le-feu et lancé, depuis le 11 juillet, plusieurs vagues de frappes successives . Fait inédit pour les forces américaines, celles-ci ont employé des drones navals kamikazes contre la base de Bandar Abbas. Le président américain a annoncé lundi le rétablissement du blocus des ports iraniens et menacé de frapper le site nucléaire souterrain de Pickaxe Mountain, près de Natanz. Plus surprenant, et inquiétant, pour la suite, il a proclamé les États-Unis « gardiens du détroit », un statut assorti d’un péage de 20 % sur toute cargaison en transit , ce qui contredit directement la ligne défendue jusqu’ici par son propre secrétaire d’État, Marco Rubio. Sur le terrain, la navigation commerciale paie le prix fort. Les Gardiens de la révolution, qui ont déclaré le détroit fermé, ont visé plusieurs navires : un porte-conteneurs chypriote de 7 000 EVP opéré par Global Feeder Shipping, le GFS Galaxy, a pris feu après avoir été touché , son équipage évacué et un marin porté disparu ; deux tankers émiratis ont été frappés lundi en eaux omanaises, faisant un mort. Téhéran a également attaqué le Koweït, Bahreïn, le Qatar, la Jordanie et Oman, dont le port de Duqm et la base navale du Musandam, centre de surveillance du trafic. Le résultat ne s’est pas fait attendre : les transits confirmés dans le détroit sont tombés à 19 navires par jour selon Kpler, soit moitié moins qu’une semaine plus tôt , tandis que le corridor omanais soutenu par Washington s’est vidé… Les conséquences tarifaires sont déjà spectaculaires. Certains corridors (MEISC-Extrême-Orient, Europe-MEISC, intra-MEISC) dépassent désormais leurs records de la pandémie , signe du coût exorbitant des solutions de contournement terrestres. Quant au Brent, il a gagné plus de 8 % lundi . Face à un chokepoint durablement installé, les stratégies d’évitement s’organisent : DP World étudierait la construction d’un port et d’un terminal à conteneurs près de Fujairah , sur la côte orientale des Émirats, pour libérer une partie des flux du passage d’Ormuz. Mais l’adaptation sera longue. En attendant, le monde est à nouveau suspendu aux nouvelles du détroit.

Compagnies aériennes cherchent turbines

Alerte au goulet d’étranglement ! Compagnies aériennes et géants du cloud se disputent les mêmes composants. La demande de turbines a explosé : celles-ci servent autant à propulser des avions qu’à alimenter des centres de données. À l’heure actuelle, la production occidentale d’aubes et de distributeurs de turbine est concentrée entre quatre acteurs , selon un rapport de SemiAnalysis relayé par le Wall Street Journal. La situation est d’autant plus complexe que ces pièces comptent parmi les plus exigeantes à fabriquer de l’industrie moderne : chaque aube est coulée dans un moule en cire fabriqué sur mesure et doit résister à des températures dépassant 1 650 °C au décollage , sous des contraintes de rotation et de pression extrêmes. Les turbines terrestres, moins sollicitées jusqu’à récemment, reposent sur des technologies voisines, sans que le marché ait jamais justifié l’émergence d’une filière de fournisseurs dédiée. Dans ces conditions, les carnets de commande s’allongent : selon BloombergNEF, il faut dix ans et plus pour un avion neuf, et jusqu’à huit ans pour une turbine de forte puissance … Ces délais nourrissent un second marché, celui des pièces de rechange : les compagnies prolongent l’exploitation d’appareils vieillissants, tandis que les turbines existantes des data centers tournent bien au-delà des régimes prévus. Chez Howmet, dont le chiffre d’affaires lié aux turbines à gaz a bondi de 39 % au premier trimestre , les rechanges représentent désormais 23 % des revenus, contre 11 % en 2019 . Reste une question : celle de la surcapacité, un réflexe classique des booms industriels. Sur ce point, les acteurs semblent avoir retenu la leçon des cycles passés : Berkshire Hathaway avait dû déprécier Precision Castparts de 10 milliards de dollars en 2020 , cinq ans après son rachat. Les investissements demeurent donc prudents, d’autant que toute montée en cadence se heurte à des obstacles concrets : les fours sous vide se commandent avec deux ans de délai , les superalliages de nickel, de titane et de cobalt ne proviennent que de quelques régions du monde, et une ligne de production neuve peut rebuter plus de la moitié de ses pièces pendant des mois avant d’atteindre tout rendement acceptable. Autrement dit, les carnets de commande pourraient rester saturés encore longtemps…

Sources

• Xeneta
• TheLoadstar
• Linerlytica
• FreightWaves
• Le Monde
• Container News
• TheLoadstar
• Splash247
• FreightWaves
• WSJ
• WSJ
• WSJ
• Drewry WCI