Le monde n'était suspendu qu'à un détroit. Il l'est désormais à deux

📉 Cette fois, le pic est passé

Le chiffre de la semaine

2,5 millions

C’est, en barils par jour, le volume de pétrole saoudien menacé par l’embargo maritime que les Houthis ont déclaré lundi 20 juillet contre l’Arabie saoudite, selon le cabinet Rystad Energy.

Le mot de la semaine

« La capacité augmente, la demande ralentit et le marché commence à se retourner. » Emily Stausbøll, analyste senior de Xeneta, à propos des taux.

Cette fois, le pic est passé

World Container Index : taux spot par grande route

Route	2 juillet	9 juillet	16 juillet	Variation hebdo	Variation annuelle
Shanghai → Rotterdam	$4 682	$4 933	$4 873	-1 % ▼	+46 % ▲
Shanghai → Gênes	$6 360	$6 463	$6 300	-3 % ▼	+83 % ▲
Shanghai → Los Angeles	$6 349	$6 482	$6 272	-3 % ▼	+123 % ▲
Shanghai → New York	$7 902	$7 904	$7 879	0 % ▲	+74 % ▲
Rotterdam → New York	$2 602	$2 723	$2 667	-2 % ▼	+33 % ▲

Source : Drewry (USD / conteneur 40’)

Avec un peu de recul, il semblerait que la pause de la semaine dernière ait bien marqué un tournant après des mois d’augmentation. Les taux spot sur les grandes routes Est-Ouest ont enregistré leur premier repli depuis fin avril : le World Container Index (WCI) de Drewry a cédé 2 % sur la semaine , avec des baisses de 1 % sur Shanghai-Rotterdam, de 3 % sur Shanghai-Gênes et de 3 % vers la côte Ouest américaine, la côte Est restant stable. Le Shanghai Freight Container Index (SCFI) confirme la tendance : -3,5 % vers l’Europe du Nord et -4,5 % vers la Méditerranée. Pour la première fois depuis le printemps, les augmentations générales de tarifs (GRI) introduites le 15 juillet n’auront pas tenu longtemps : Linerlytica signale des baisses marquées des partenaires de Gemini, Hapag-Lloyd en tête, qui ont été suivies par Maersk et CMA CGM. La cause principale n’est pas un effondrement de la demande (d’importants volumes rollés restent à écouler en Chine) mais l’offre : selon Xeneta, la capacité proposée a bondi en une semaine de 9,5 % vers l’Europe du Nord, de 11 % vers la Méditerranée, de 6,5 % vers la côte Ouest et de 15,4 % vers la côte Est américaines . Surtout, le frontloading qui avait nourri la flambée s’épuise : en avançant leurs volumes pour échapper aux hausses de surcharges carburant et aux perturbations du Moyen-Orient, les chargeurs ont fait démarrer la peak season en mai plutôt qu’en juillet. Elle s’achève donc plus tôt. Dans ces conditions, certaines mesures pourraient être prises pour stabiliser les taux. D’abord les blank sailings : neuf annulations sont programmées sur le transpacifique la semaine prochaine . Cette gestion de capacité devrait éviter un décrochage brutal des taux. En parallèle, il reste une inconnue douanière. Selon Freight Right, les deux prochaines semaines seront décisives sur le transpacifique : une clarification tarifaire à la baisse pourrait relancer la demande et prolonger la saison jusqu’en septembre ; son maintien accélérerait le repli. Malgré ces baisses, les acteurs du secteur restent conscients que cette correction est très relative après des mois de hausse : les taux restent massivement supérieurs à l’avant-crise, avec encore +252 % vers la côte Ouest américaine depuis fin février .

Le second front de la mer Rouge

Le détroit d’Ormuz s’enlise dans le conflit, et la guerre change d’échelle. Dans le détroit, les attaques n’ont pas cessé depuis deux semaines : au moins neuf navires ont été visés depuis le 6 juillet . En effet, l’Iran cherche à contraindre les navires à emprunter ses eaux territoriales plutôt que le corridor omanais protégé par l’US Navy. Mardi 14 juillet, par exemple, un marin a été tué sur le pétrolier Al Bahyah et onze autres blessés sur le Mombasa B, tous deux frappés au large d’Oman par des missiles. En face, Washington a lancé six vagues de frappes en représailles , la dernière visant, selon le CENTCOM, les défenses antiaériennes, les radars côtiers, les capacités antinavires et plus de soixante vedettes des Gardiens de la révolution. Il n’empêche que le détroit va être très difficile à rouvrir. Par-delà l’issue de la guerre, c’est désormais le facteur humain qui bloque : « ce n’est plus une question d’argent », résume un spécialiste du risque maritime. Les équipages refusent simplement de s’engager dans une zone aussi dangereuse. La situation est d’autant plus tendue que le conflit s’étend vers l’ouest. Téhéran a averti le 15 juillet que sa campagne pourrait s’élargir d’Ormuz à la mer Rouge si les frappes américaines continuaient : cette menace faisait fond sur la capacité des Houthis, alliés de la République islamique, à bloquer la mer Rouge en cas d’attaque contre ses sites énergétiques. C’est peu dire que ceux-ci avaient hâte de s’engager dans le conflit : lundi 20 juillet, les Houthis ont annoncé un embargo maritime contre l’Arabie saoudite , en représailles au blocus du Yémen et à une frappe contre l’aéroport de Sanaa. L’enjeu est considérable : Riyad écoule par son oléoduc Est-Ouest, qui débouche dans la mer Rouge, des millions de barils quotidiens qui ne peuvent plus sortir par Ormuz. Pire, le territoire contrôlé par les Houthis longe directement le détroit de Bab el-Mandeb . Un blocage simultané de ces deux goulets d’étranglement, un scénario impensable il y a six mois, signifierait la fermeture des deux grandes portes de sortie du pétrole du Golfe . Cela referait planer l’ombre d’un choc pétrolier qui s’installerait dans le temps. Mais surtout, d’un point de vue logistique, cela obligerait les flux résiduels à engager un détour par le cap de Bonne-Espérance , en remettant en cause le retour de Gemini sur Suez, l’un des derniers facteurs baissiers pour les taux conteneurisés. Le monde n’était suspendu qu’à un détroit. Il l’est désormais à deux.

La ruée vers les gros-porteurs

Après les turbines la semaine dernière, les avions cargo. La pénurie de capacité aérienne long-courrier, aggravée par les détournements du Moyen-Orient, a déclenché une course aux gros-porteurs tout cargo . Les commandes s’enchaînent : Saudia Cargo veut quatre 777-200F supplémentaires , première étape d’un doublement de sa flotte dédiée ; China Southern introduira trois 777-300ERSF convertis. Mais les carnets de commande étant saturés pour des années, certains préfèrent acheter l’accès plutôt que l’appareil. Atlas Air, déjà titulaire d’une commande de vingt A350F, vient ainsi d’acheter 49 % de l’islandais Air Atlanta , mettant d’un coup la main sur quatorze gros-porteurs cargo. C’est l’une des clés de lecture du volet aérien de l’accord CMA CGM-FedEx , évoqué dans nos précédentes éditions. Au-delà des 1,4 milliard de dollars déboursés pour FedEx Supply Chain , les deux groupes prévoient des accords commerciaux sur des « solutions de capacité cargo aérienne », sans qu’aucune des deux entités n’en ait précisé le contenu. On devine pourtant l’intérêt pour le groupe français : ses huit A350F ne seront livrés qu’à partir de fin 2027 , quand le réseau de FedEx est disponible tout de suite. En mer comme dans les airs, c’est toujours le même principe qui prévaut : quand la production ne suit plus, l’accès à la capacité devient aussi précieux que la propriété des appareils .

Sources

• ClickOnDetroit
• TheLoadstar
• Drewry WCI
• TheLoadstar
• Linerlytica
• Xeneta
• CNBC
• Al Jazeera
• NPR
• Crisis Group
• The Hill
• CFR
• TheLoadstar
• TheLoadstar