Le meilleur indicateur logistique : c'est le prix de l'azote.

📉 Un véritable plat-taux 🌾 Un signal faible à maîtriser en 2026

Le chiffre de la semaine

3 400 000 C’est, en EVP, la capacité conteneurisée actuellement immobilisée dans les files d’attente portuaires en Asie et en Europe.

Le mot de la semaine

« Une solution par la route ne pourra jamais être pérenne. » La déclaration de Stefan Paul, directeur général de Kuehne+Nagel, à propos du pont routier monté dans le Golfe en substitution du détroit d’Ormuz est d’actualité.

Un véritable plat-taux

World Container Index : taux spot par grande route Route 9 juil. 2026 16 juil. 2026 23 juil. 2026 Var. hebdo Var. annuelle Shanghai → Rotterdam $4,933 $4,873 $4,824 -1 % ▼ +47 % ▲ Shanghai → Gênes $6,463 $6,300 $5,988 -5 % ▼ +77 % ▲ Shanghai → Los Angeles $6,482 $6,272 $5,878 -6 % ▼ +120 % ▲ Shanghai → New York $7,904 $7,879 $7,598 -4 % ▼ +80 % ▲ Source : Drewry (USD / conteneur 40’) Le vent semble avoir tourné pour les taux. Le retournement n’est pas très brutal, mais il est désormais assez nettement marqué. Le 23 juillet, le World Container Index composite de Drewry marquait un recul de 4 % sur une semaine. C’est une vraie rupture alors que, deux semaines plus tôt, il inscrivait sa dixième hausse consécutive. Entre le 21 et le 28 juillet, Shanghai-Los Angeles a ainsi perdu 6,3 % . Plus généralement, Xeneta relève un décrochage de 11,9 % en quinze jours sur l’axe Asie-côte Ouest. Ce retournement n’a rien de spectaculaire mais il est net, et surtout il est simultané sur toutes les grandes routes. Il marque une forme d’adaptation du secteur alors que le détroit d’Ormuz est peu ou prou fermé depuis cent quarante-huit jours - et que le détroit de Bab-el-Mandeb l’est à son tour. Cette dernière réalité est particulièrement marquante. Depuis le 28 février, les taux au départ d’Extrême-Orient avaient progressé de 231 % vers la côte Ouest américaine et de 234 % vers la côte Est , mais alors même que la situation est plus tendue que jamais et que les données géopolitiques n’ont pas changé, cette augmentation semble commencer à se retourner. C’est d’autant plus surprenant que les primes de risque de guerre restent comprises entre 3 et 10 % de la valeur de coque, contre 0,25 % avant le conflit, soit trois à dix millions de dollars par voyage pour un pétrolier de cent millions. En un sens, on pourrait suggérer que le marché continue de prendre en compte l’explosion des risques, mais que cela ne constitue plus une surprise. Une nouvelle normalité s’installe. Ceci étant dit, un autre facteur explique la baisse des taux : l’augmentation de l’offre capacitaire . À titre d’exemple, plusieurs navires ont été livrés cette semaine, dont le CMA CGM Pantheon et ses 24 212 EVP , ou encore l’Ever Even et ses 16 556 EVP, quatre autres navires encore. Dans ce contexte, la capacité offerte vers la côte Est américaine a bondi de 15,4 % en une semaine , et celle vers la Méditerranée de 11 %. Pour autant, les taux restent structurellement très élevés. Emily Stausbøll, analyste senior chez Xeneta, résumait bien la situation le 24 juillet : en moyenne, les taux « continuent de s’assouplir », de 1 % par semaine. À ce rythme, il faudrait plus de deux ans pour effacer ce que cinq mois de guerre ont construit . Les chargeurs qui négocient actuellement leurs contrats annuels d’ici l’automne connaissent déjà la règle du jeu : les taux montent en trois semaines et redescendent en trois trimestres . Voilà une des rares règles à se maintenir.

Guerre douanière : un nouvel épisode !

Pour une fois avec l’administration Trump, tout était organisé au cordeau. Le 24 juillet à 00 h 01, un régime tarifaire en a remplacé un autre. C’était la fin de la surtaxe de 10 % prise en février au titre de la Section 122 du Trade Act de 1974 , instrument d’urgence conçu pour les crises de balance des paiements et plafonné à cent cinquante jours. Mais ce mécanisme a été remplacé par un autre, qui sera sans doute très vite contesté. Le représentant au commerce américain a constaté que soixante économies « ont échoué à faire appliquer efficacement les interdictions d’importation de biens produits par le travail forcé », créant « une charge déraisonnable pour le commerce américain ». Dix-sept pays, parmi lesquels on trouve le Canada, le Mexique, l’Argentine, le Bangladesh, le Cambodge, ou la Jordanie, s’en tirent à 10 % de surtaxes . Les autres subissent une augmentation de 12,5 % . Quant à la Chine, son cumul de tarifs douaniers aboutit à une surcharge de 37,5 % . Pour le moment, l’Union européenne et Taïwan sont plutôt favorisés : l’ensemble des droits qu’ils ont à payer est plafonné à 10 %. Et, comme toujours, les exemptions sont nombreuses : semi-conducteurs, pharmacie brevetée, aéronautique civile, acier, aluminium, cuivre, énergie, minéraux critiques, et tout ce qui relève déjà de la Section 232 ou entre en franchise sous l’USMCA. Reste que l’essentiel n’est pas là. Mike Short, président du freight forwarding mondial chez C.H. Robinson, le formule sobrement : ce qui change, ce n’est pas le taux, c’est « le cadre juridique » . Une surtaxe temporaire, plafonnée à cent cinquante jours et déjà invalidée en première instance, cède la place à un dispositif permanent adossé à un motif (le travail forcé) que personne n’a envie de contester en public, quand bien même l’instrumentalisation de cette cause humanitaire n’échappe à personne. Pour le fret, la conséquence est immédiate : le compte à rebours qui portait le marché s’est arrêté. Depuis fin mai, le frontloading avait largement contribué à l’explosion des taux transpacifiques, selon Judah Levine, responsable de la recherche chez Freightos. Le 23 juillet, veille de ces annonces dont il était prévu qu’elles pérenniseraient le provisoire, l’indice composite de Drewry perdait 4 %. La capacité réinjectée, dont on a déjà parlé, explique une partie du mouvement, mais la fin du frontloading a fait le reste. Ceci dit, l’effet durable est ailleurs. Le niveau des droits change peu, note Air Cargo Week ; ce qui change, c’est qu’il faut prouver très précisément l’origine des produits exportés : classification exacte, origine confirmée, conformité travail forcé documentée chez les fournisseurs. En un sens, la valeur se déplace du taux de fret vers la donnée douanière . Dans ces conditions, l’avantage ira aux transitaires capables de documenter une chaîne plutôt que de la déplacer : le nearshoring et le friendshoring perdent une partie de l’intérêt tandis que la production ou l’exportation depuis des régions au cadre juridique serré comme l’Union européenne gagnent en valeur. À bon entendeur…! Notons finalement que de nouvelles annonces douanières sont prévues pour le début du mois d’août.

Un signal faible à maîtriser en 2026

En ces temps troublés et incertains, il n’est pas mauvais de savoir anticiper un peu. Mais comment ? La tâche n’a rien d’aisé quand les principaux dirigeants mondiaux ne cessent de revenir sur ce qu’ils ont affirmé. S’il n’y a pas de recette globale, on peut néanmoins se faire une petite collection d’indicateurs et de signaux à suivre. C’est notamment le cas au Moyen-Orient. Ainsi, le meilleur indicateur logistique qu’offre le blocage d’Ormuz n’est pas un indice de fret : c’est le prix de l’azote . Voyez plutôt. Depuis février, l’urée a pris 80 % , dépassant 850 dollars la tonne en avril, son plus haut niveau depuis 2022 ; le soufre a doublé ; et l’indice des engrais de la Banque mondiale a gagné 12 % au premier trimestre. Cette dernière institution a identifié la cause de cette hausse sans ambiguïté : la fermeture du détroit, par où transite près du quart des exportations mondiales d’urée. L’IFPRI chiffre à 3,9 millions de tonnes les exportations suspendues depuis fin février, soit 30 % du volume annuel des États du Golfe, et rappelle que la région fournit 40 à 45 % du soufre mondial. La géographie de cette dépendance est impressionnante. L’Inde tire près des deux tiers de ses importations d’azote du Golfe persique ; le Brésil y fait passer 40 % de ses achats, alors que l’importation couvre 93 % de sa consommation. La situation est d’autant plus grave que d’autres exportateurs se retirent du marché pour préserver leur productivité agricole : la Russie a suspendu ses licences, et la Turquie interdit temporairement l’exportation de soufre. L’OMC estime que ces mesures ont touché jusqu’à 15 % du commerce mondial d’engrais. Mais pourquoi est-ce si important ? Parce que le prix de l’azote de 2026 écrit la carte du fret de 2027 . Pour le dire simplement, un agriculteur qui renonce à l’urée cette année récoltera moins l’an prochain. L’IFPRI donne les délais : un choc sur l’engrais met trois à six mois à atteindre les prix alimentaires et s’y installe pour une année à une année et demie. Dans ces conditions, le risque de pénurie alimentaire grandit à mesure que le conflit dure. La suite se déduit facilement et elle n’a rien de réjouissant pour le secteur logistique : moins de grain signifie que les flux céréaliers sont redessinés et que du vrac sec sera déplacé . Dans ces conditions, la demande en fret conteneurisé se contractera dans les pays où se nourrir absorbe la moitié du revenu. Depuis quelques semaines, les marchés font mine de se rassurer car l’urée de détail américaine a reperdu 7 % à la mi-juillet. Mais c’est une détente en trompe-l’œil. Ormuz reste fermé et si les prix respirent, c’est que la Chine a rouvert en mai ses exportations d’urée, avec un quota estimé à 1,5 million de tonnes. L’essentiel est destiné à l’Inde, dont la sécurité alimentaire est une des clefs de voûte méconnue de l’économie mondiale. Mais il s’agit d’un quota administratif, révocable du jour au lendemain. Cela ne remplace pas un marché, aujourd’hui fermé par le blocage du détroit d’Ormuz. La menace constante qui pèse sur la liberté des mers pose de plus en plus de problème… et menace déjà 2027.

Sources

• TheLoadstar
• Drewry / Hellenic
• Xeneta
• TheLoadstar
• TheLoadstar
• The National
• Linerlytica
• White & Case
• Crane Worldwide
• Air Cargo Week
• World Bank
• IFPRI