Le Chargeur · n°288 · 7 octobre 2026
Quel été indien pour les taux de fret ?
Le chiffre de la semaine
60 %
C’est la part des contrats de fret aérien signés au troisième trimestre qui courent sur trois mois ou moins, contre 25 % un an plus tôt. Sommes-nous en train de vivre la fin du contrat annuel ?
Le mot de la semaine
« Il y a des navires de commerce qui attendent dans la file pour recevoir leur escorte. »
Kaja Kallas, haute représentante de l’Union européenne pour les affaires étrangères, sur la file d’attente des escortes en mer Rouge, après la réunion des ministres de la Défense à Bruxelles le 29 septembre 2026.
Suez rouvre, l’Europe décroche ?
World Container Index : taux spot par grande route
| Route | 17 sept. 2026 | 24 sept. 2026 | 1 oct. 2026 | Var. hebdo | Var. annuelle |
|---|---|---|---|---|---|
| Shanghai → Rotterdam | $3,626 | $3,485 | $3,399 | -2 % ▼ | +111 % ▲ |
| Shanghai → Gênes | $4,016 | $3,835 | $3,702 | -3 % ▼ | +105 % ▲ |
| Shanghai → Los Angeles | $7,712 | $7,838 | $7,835 | 0 % ▲ | +257 % ▲ |
| Shanghai → New York | $10,394 | $10,373 | $10,428 | +1 % ▲ | +226 % ▲ |
Source : Drewry (USD / conteneur 40’)
La Golden Week fait son office. La Chine s’est arrêtée le 1er octobre et, pour l’instant, personne n’annonce de rebond franc dans les semaines qui suivront la reprise. Cela n’est pas sans conséquences pour les taux : le World Container Index (WCI) donne Shanghai-Rotterdam en recul de 2 % sur la semaine et Shanghai-Gênes de 3 %. En l’occurrence, les célébrations chinoises accélèrent un phénomène bien installé : c’est la douzième baisse hebdomadaire consécutive sur l’Asie-Europe. Xeneta confirme cette tendance, en notant un repli de 2,1 % vers l’Europe du Nord et de 4,6 % vers la Méditerranée. Un phénomène pourrait accélérer cette tendance, la réouverture de Suez : les transits du canal dépassent de 68 % leur niveau d’il y a un an, plus de 140 porte-conteneurs et deux millions d’EVP y sont repassés depuis mai. Maritime Strategies International estime désormais à 35 % la part des départs Asie-Europe empruntant la mer Rouge. Face à cette tendance baissière, les compagnies tentent de maintenir un certain niveau de tarif : pour l’instant, CMA CGM maintient sa GRI de 400 dollars par EVP au 18 octobre, tandis que les FAK du 19 octobre sont affichés de 22 à 32 % au-dessus de l’indice Drewry selon les bassins et les compagnies (par exemple MSC). Leur capacité à tenir nous donnera une indication nette sur l’ampleur de la reprise post-Golden Week. Ailleurs, l’axe transpacifique paraît sur une autre planète. Xeneta le donne en hausse de 1,4 % vers la côte Ouest américaine et de 0,7 % vers la côte Est sur la même semaine, ce qui porte à 340 % et 335 % respectivement les hausses depuis le 28 février, veille de la crise d’Ormuz. L’écart avec l’Asie-Europe n’a jamais été aussi large, et il se creuse chaque semaine : Sea-Intelligence le mesure à plus du double du record de juin 2021, à l’époque où l’Ever Given bouchait le canal de Suez et où la congestion portuaire était colossale. Les compagnies ont néanmoins annoncé dix départs annulés sur le Pacifique pour la semaine à venir, contre treize la précédente. Peter Sand, chef analyste de Xeneta, estime que le sommet serait atteint et table sur un reflux de l’ordre de 40 % vers les deux façades d’ici trois mois. Encore faudra-t-il passer deux échéances : le 15 octobre, quand Panama remontera à trente-trois créneaux quotidiens, et le 9 novembre, quand expirera la suspension des tarifs douaniers de la Section 301. Tout pourrait à nouveau basculer à ce moment-là. En ce cas, faut-il comprendre cette hausse comme le signal faible d’un commerce qui facture désormais le risque plutôt que la distance ?
La congestion portuaire mettra-t-elle fin aux blank sailings ?
Au 1er septembre, Linerlytica comptait 3,92 millions d’EVP immobilisés par la congestion portuaire, soit 11 % de la flotte mondiale. Plus de la moitié des navires sont concentrés en Asie du Nord, contre 38 % fin juin. Shanghai et Ningbo affichaient alors dix jours d’attente avant accostage. Cette situation a été renforcée par la série de typhons. La liste a de quoi faire peur : APL Logistics cite Bavi, Noul, Dolphin, Narra et Saudel, le dernier ayant fermé les terminaux chinois, pendant que Dujuan immobilisait Yokohama quarante-cinq heures du 20 au 22 septembre. Parallèlement à cette série de phénomènes naturels, le calendrier d’entretien a fait le reste. Au 30 septembre, trois dragages simultanés (Ningbo MSICT, Qingdao QQCTN et Port Klang) retiraient des postes en eau profonde au pire moment, celui du rush pré-Golden Week. Ningbo sera en partie bloqué pendant deux mois et Qingdao jusqu’à la fin de l’année… Cela ne vient pas sans conséquences brutales pour la fiabilité des transits. À Shanghai et à Ningbo, le taux de ponctualité se situe entre 12 et 17 %, et les retards y atteignent huit à neuf jours. Sur l’ensemble de la route Extrême-Orient-Europe, Xeneta n’a compté en août que 6 % d’arrivées à l’heure, pour un retard moyen de 8,2 jours. Sea-Intelligence, de son côté, situe la fiabilité à 62,3 % sur l’axe Asie-Europe du Nord et à 61,8 % sur l’Asie-Méditerranée. Ces retards s’accumulent alors que l’offre programmée est très abondante. Sur les quatre semaines qui entourent la Golden Week, les compagnies ont prévu 1,50 million d’EVP vers l’Europe du Nord, soit 27 % de plus qu’en 2025 et 60 % de plus que la moyenne des années 2017-2019. Mais on aurait tort de confondre une capacité programmée avec une capacité disponible. C.H. Robinson le formule ainsi dans son rapport d’octobre : « La capacité existe peut-être dans le réseau maritime, mais la congestion portuaire et les mesures que prennent les compagnies pour rétablir leurs horaires peuvent modifier le lieu et le moment où elle est réellement disponible. » Sea-Intelligence s’attend d’ailleurs à des corrections tardives et désordonnées à la mi-octobre et à la fin du mois : départs annulés à bref délai, escales supprimées, conteneurs laissés à quai. Le marché en porte déjà la trace. Le 5 octobre, le baromètre de Linerlytica, qui évalue qualitativement le marché du conteneur, est passé en territoire négatif pour la première fois depuis janvier, car la demande de transport, mesurée en EVP-milles, progresse désormais moins vite que la capacité. 200 000 EVP ont été livrés en septembre, alors que très peu de tonnage a été retiré. La flotte grossit. Reste à lui trouver un quai où accoster.
Où est passée la haute saison ?
Le beau temps pourrait vous faire douter mais octobre est bien là… et pourtant le fret aérien attend toujours d’atteindre sa haute saison. Golden Week oblige, la Chine est à l’arrêt et les volumes avaient déjà fléchi avant la fermeture : WorldACD relève des tonnages mondiaux en recul de 4 % sur la semaine du 21 au 27 septembre, et de 7 % au départ de l’Asie-Pacifique, en partie à cause des jours fériés japonais et chinois. Les prix sont toutefois restés hauts. Xeneta mesure en septembre des taux spot supérieurs de 27 % à ceux de l’an dernier. Cette persistance s’explique aisément au vu du contexte. D’abord, le kérosène coûte à peu près le double de son prix d’avant le conflit au Moyen-Orient. Ensuite, les avions sont mieux remplis : sur l’ensemble du mois, la demande a progressé de 6 % sur un an alors que la capacité n’augmentait que de 2 %. Le tableau varie toutefois beaucoup d’une route à l’autre. Vers les États-Unis, les tonnages au départ de l’Asie-Pacifique dépassent de 14 % leur niveau de l’an dernier : c’est en effet du trafic lié au boom de l’intelligence artificielle, qui a fait grimper de 6 à 12 % les expéditions du Vietnam, de la Malaisie, de Taïwan et de Singapour. Vers l’Europe, les tonnages reculent au contraire de 8 %. Le commerce en ligne chinois suit la même pente : ses envois de petits colis vers l’Europe ont chuté de 40 % en août, conséquence de nouveaux règlements européens. Au vu de la situation internationale, les chargeurs hésitent logiquement à s’engager : au troisième trimestre, 60 % des contrats recensés par Xeneta portaient sur trois mois ou moins, contre 25 % un an plus tôt. Inversement, la part des contrats de douze mois est tombée de 40 % à 25 %. Niall van de Wouw, directeur du fret aérien de Xeneta, résume la position de nombreux professionnels : « Un contrat d’un an à prix fixe ne correspond pas aux conditions actuelles. » Les acheteurs préfèrent négocier des clauses qui ajustent le prix régulièrement en cours d’année. Reste à savoir si le pic viendra. Xeneta n’y croit guère : le cabinet ne perçoit pas, chez les chargeurs et les transitaires, les signaux d’un gros rebond qui amènerait une haute saison forte. Une inconnue pourrait néanmoins changer la donne : une accélération des perturbations du fret maritime. Les conteneurs bloqués à quai finiront-ils par prendre l’avion ? La réponse au prochain épisode…
❓ Une question sur vos flux ? On y répond dans une prochaine édition.