Les taux montent. Personne ne sait vraiment pourquoi.

Le chiffre de la semaine

63 %

C’est la part de la capacité déployée entre l’Extrême-Orient et l’Europe qui transite de nouveau par la mer Rouge.

Le mot de la semaine

« Quatre typhons en sept semaines, c’est beaucoup pour n’importe quel réseau. »

Chantal McRoberts, directrice de la Drewry Supply Chain Advisors, à propos de la capacité des ports asiatiques à dégager l’arriéré lié à la congestion portuaire.

Une époque confuse

World Container Index : taux spot par grande route

Source : Drewry (USD / conteneur 40’)

Et de deux ! Qui l’aurait cru ? Cela fait une deuxième semaine consécutive que les taux Asie-Europe progressent. Le WCI de Drewry donne Shanghai-Gênes en hausse de 5 % et Shanghai-Rotterdam de 3 %. Le composite, lui, est en progression de 2 %. Pour Xeneta, les hausses apparaissent encore plus nettes : 6,8 % d’augmentation vers l’Europe du Nord et 5,8 % vers la Méditerranée. Peut-on pour autant parler de redressement ? À vrai dire, on n’y est pas encore… L’Europe du Nord est encore un tiers en dessous de son niveau de juillet. Les compagnies envisagent de redresser activement les taux : selon nos calculs, les FAK de MSC et de CMA CGM au 1er novembre se situeraient de 18 à 24 % au-dessus des prévisions de Drewry. Reste à savoir ce qui peut justifier de tels niveaux. À l’heure actuelle, les observateurs ne s’accordent pas sur ce qui fait monter les prix. Pour Peter Sand, analyste en chef de Xeneta, ce serait la demande européenne, en hausse de 12,2 % sur les sept derniers mois, qui tirerait les prix. Cette analyse est loin de faire l’unanimité : Freightos décrit par exemple une demande « en berne », tandis qu’un transitaire européen interrogé par The Loadstar assure n’avoir remarqué « aucune hausse notable ». Il reste une troisième explication, beaucoup plus prosaïque : l’offre. Drewry compte huit départs annulés sur l’Asie-Europe la semaine prochaine, contre deux cette semaine. Autrement dit, la capacité qui revient grâce à la réouverture du canal de Suez serait immédiatement réduite par les choix de planning. Demande forte ? Demande faible ? Ou encore offre rabotée ? Comment savoir ? Ceci étant dit, une seule de ces explications suffit à justifier les hausses. Et c’est clairement la tendance, quand bien même les indices ne parleraient pas d’une seule voix… et alors que Linerlytica remarque que les taux réellement facturés sont généralement inférieurs à ceux qui sont indiqués par les indices. Affaire à suivre en novembre, donc.

Explosion des commandes

Ça s’emballe. Alors que le futur de l’économie mondiale apparaît plus incertain que jamais, les carnets de commande, eux, ne désemplissent pas. Selon Linerlytica, pour les porte-conteneurs, le niveau de commande atteindrait désormais 16,2 millions d’EVP, soit 46,5 % de la flotte en service. C’est du jamais-vu depuis 2009. Cette explosion est d’autant plus sidérante qu’en mai, il ne se situait qu’à 13 millions d’EVP. Les commandes ont donc grossi d’un quart en cinq mois. Dans ce contexte, et malgré les incertitudes qui planent sur les sanctions américaines contre les compagnies qui utiliseraient des navires construits en Chine, ce sont bien les chantiers chinois qui sont les grands gagnants de cette frénésie. Voyez plutôt : ils représentent 88 % de la capacité commandée cette année. Les chiffres donnent le tournis. Hengli Heavy Industries a ainsi annoncé la semaine dernière mettre en chantier cinquante-deux géants à double carburant, dont vingt de 24 000 EVP pour près de 2,5 milliards de dollars. Cette seule commande est destinée à MSC. De son côté, Maersk réfléchirait à lancer la construction d’une douzaine de navires de 24 000 EVP et jusqu’à vingt-quatre de 19 000 EVP. Quant à CMA CGM, la presse suggère que la compagnie aurait lancé la construction de douze 24 000 EVP chez Yangzijiang. Pour l’instant la compagnie marseillaise n’a pas confirmé. Mais les géants ne sont pas seuls à être entrés dans la danse. La fièvre de la construction a aussi gagné les compagnies de taille moyenne. HMM a par exemple commandé huit navires de 13 000 EVP pour environ 1,5 milliard de dollars, et Zhonggu Logistics s’est offert deux 14 000 EVP. Pour expliquer ce coup de chaud, il n’est pas mauvais de rappeler que le marché de l’affrètement, dont l’indice Braemar a pris 21 % sur un an, incite peu à louer des navires. Il n’en demeure pas moins que ces quantités historiques de tonnage seront livrées à date fixe, et sans doute au pire moment. Au mois de mai déjà, Linerlytica annonçait que plus de cinq millions d’EVP seraient livrés pour la seule année 2028… au moment où il est fort probable que le retour par Suez aura libéré énormément de capacité. Jonathan Roach, analyste chez Braemar, résume la situation : « Aujourd’hui, ce sont les affréteurs qui font la queue. En 2028, ce seront peut-être les compagnies. » Pour l’instant, ceci dit, rien n’y fait : chacun commande parce que le voisin commande. C’est le meilleur exemple du dilemme du prisonnier sur les océans.

Washington va en prolongations

Pour l’instant, pas de changement majeur alors que Washington semble décidé à calmer le jeu. Alors que de plus en plus d’observateurs s’interrogeaient sur le futur des taxes portuaires visant les navires liés à la Chine, suspendues jusqu’au 9 novembre, celles-ci devraient le rester jusqu’au 9 janvier. C’est du moins la proposition faite par l’USTR, le bureau du représentant américain au commerce, la semaine dernière. Pour quelle raison ? Les États-Unis « continuent de dialoguer avec la Chine ». Cette décision a d’autant plus de poids que le barème annoncé n’avait rien de symbolique : 50 dollars par tonneau net pour les opérateurs non chinois de navires construits en Chine, et jusqu’à 120 dollars par conteneur déchargé pour les compagnies chinoises. Alors qu’elles avaient été appliquées un peu moins de quatre semaines à l’automne 2025, ces taxes, et la réponse du gouvernement chinois, avaient coûté 6,4 millions de dollars à Matson. COSCO, de son côté, risquait de payer une somme estimée à 1,5 milliard de dollars par an. Le sujet n’en demeure pas moins brûlant. D’autant qu’à un moment d’extrême polarisation de la vie politique américaine, cette mesure bénéficie de soutiens démocrates : les sénateurs Mark Kelly et Elizabeth Warren soutiennent ainsi des taxes jugées « essentielles pour relancer la construction navale américaine ». Il en va de même du côté chinois, à un moment où se pose la question du futur des relations sino-américaines, et du rythme de leur dégradation : Pékin, qui avait suspendu ses propres taxes sur les navires liés aux États-Unis, n’a pas encore dit s’il prolongerait sa suspension. Quelle que soit la décision du gouvernement chinois, cette première incertitude sera vite suivie d’une angoisse pour les professionnels : la trêve décidée par les États-Unis expirera neuf jours après l’entrée en vigueur des contrats annuels 2027… Si la taxe devait s’appliquer, qui paiera l’addition ? Avant de signer, mieux vaut clarifier cette question.

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Sources

• The Loadstar
• The Loadstar
• DCN
• The Loadstar
• Xeneta
• FreightWaves
• Freightos
• The Loadstar
• Linerlytica
• The Loadstar
• The Loadstar
• Splash247
• Seatrade Maritime
• Linerlytica
• The Loadstar
• gCaptain
• Holland & Knight
• Air Cargo News