Tous les taux mènent à Suez

Le chiffre de la semaine

2 370 000

C’est le nombre d’EVP importés par les États-Unis en septembre, soit 3,4 % de plus qu’en août et 12,6 % de plus qu’un an plus tôt.

Le mot de la semaine

« Le carnet de commandes est trop gros pour la croissance du marché depuis vingt ans, et pourtant nous y voilà : tous les navires sont pleins. »

Vincent Clerc, directeur général de Maersk, mettant en question un possible risque surcapacitaire, lors de la présentation des résultats du troisième trimestre.

Les hausses de novembre n’ont pas tenu

World Container Index : taux spot par grande route

Source : Drewry (USD / conteneur 40’)

Les promesses d’octobre ne sont pas toujours les vérités de novembre. Si ce proverbe n’existe pas, il a le mérite de représenter la situation des taux dans cet automne humide. Alors que les compagnies espéraient une augmentation du taux spot Asie-Europe du Nord d’environ un quart au 1er novembre, le World Container Index (WCI) de Drewry a au contraire reculé de 2 % sur Shanghai-Rotterdam, tandis que l’axe Shanghai-Gênes n’a pas bougé. Dans certains cas, Linerlytica relève même des rabais allant jusqu’à 25 % sous l’indice. Une nouvelle tentative de hausse est programmée au 15 novembre, mais les transitaires européens interrogés par The Loadstar n’y croient guère considérant que la demande était trop molle, et, surtout, la capacité abondante. La pression à la baisse vient principalement du canal de Suez. Le retour des services par le canal a déjà libéré 600 000 EVP de capacité, selon Xeneta. Signe des temps : Evergreen, qui était le dernier membre d’Ocean Alliance à refuser de passer par la mer Rouge, y est retourné début novembre pour la première fois depuis près de trois ans ! Pour l’instant, les compagnies absorbent ce surplus en annulant des départs. La situation est néanmoins surveillée comme le lait sur le feu, d’autant que cette explosion de la capacité pourrait avoir une autre conséquence : l’arrivée simultanée de navires par Suez et par le Cap menace d’engorger les ports européens. Par ailleurs, la livraison de nombreux navires l’année prochaine devrait encore renforcer la pression capacitaire. Dans ces conditions, Xeneta prévoit une baisse d’environ 30 % des taux spot en 2027. Peter Sand, chef analyste de Xeneta, prévient toutefois que tout est suspendu à la situation en mer Rouge, extrêmement volatile depuis 2023 - c’est peu de le dire. Si la sécurité s’y dégrade et que les compagnies repartent par le cap de Bonne-Espérance, ce serait selon lui « le chaos dans les réseaux » et une nouvelle pression à la hausse sur les taux. C’est cette incertitude extrême que les chargeurs et les compagnies doivent garder en tête au moment de négocier pour 2027. Rendez-vous dans quelques mois pour savoir qui avait raison.

📅 WEBINAR · JEUDI 19 NOVEMBRE · 11H30

Préparer 2027, c’est aussi le sujet de notre prochain webinar, consacré à la Thaïlande. Fret aérien perturbé au départ de Bangkok, ports asiatiques congestionnés, contrôles renforcés sur l’origine des marchandises : Théodore, responsable de notre bureau à Bangkok, partage ce qu’il observe sur le terrain et ce qu’il recommande de faire dès maintenant. Rendez-vous le jeudi 19 novembre à 11h30.

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Douane américaine : vers la fin de l’importateur étranger anonyme ?

Attention ! Cette brève est technique, mais elle est importante. Le Customs and Border Protection (CBP) a publié le 6 novembre une règle intérimaire qui entre en vigueur le 5 janvier 2027. À partir de cette date, un importateur étranger ne pourra plus dédouaner aux États-Unis que s’il détient lui-même la certification de sécurité CTPAT ou s’il passe par un commissionnaire en douane qui la détient. Pour clarifier les choses, le CBP a précisé ce qu’il entendait par un importateur américain : il s’agit d’une société de droit américain, implantée aux États-Unis et détenue à 51 % par des citoyens ou résidents américains. Le commissionnaire devient à la fois le gardien et le garant du système puisqu’il doit vérifier les documents de ses clients et les conserver cinq ans. Les délais sont resserrés puisque la mise en conformité complète doit avoir lieu avant le 6 mai 2027. Autrement, les professionnels s’exposent à des pénalités… même pour une simple négligence : après tout, nul ne doit ignorer la loi. Selon le CBP, environ un tiers des importateurs étrangers, soit 5,4 % de l’ensemble des importateurs, perdront leur voie d’entrée actuelle. La douane justifie la mesure par ses difficultés de recouvrement. Elle récupère 3,1 % des pertes de recettes identifiées en audit auprès des importateurs étrangers, contre 15,2 % auprès des importateurs américains. La situation serait d’autant plus complexe que certaines sociétés-écrans « se dissolvent dès que les poursuites commencent ». La règle vise à garantir que les importateurs étrangers « répondent de leurs actes devant la loi américaine », selon Susan S. Thomas, responsable du commerce au CBP. Pour les exportateurs européens qui vendent rendu droits acquittés (DDP), il y a, à ce jour, trois options : changer de commissionnaire ; basculer vers des incoterms laissant le dédouanement à l’acheteur ; ou créer une entité américaine qualifiée. Rien n’est cependant gravé dans le marbre. Il est prévu que les commentaires soient ouverts jusqu’au 5 janvier. La règle contient également une clause de divisibilité, signe que le CBP s’attend à des recours. À un moment où les importations sont reparties à la hausse aux États-Unis, ceux-ci entendent savoir précisément qui importe.

📅 WEBINAR · MARDI 24 NOVEMBRE · 11H30

La question de la responsabilité ne se pose pas qu’aux États-Unis : en cas d’erreur sur le classement tarifaire, l’origine ou la valeur, c’est souvent le chargeur que la douane vient chercher. Stanislas Roquebert, avocat associé chez LightHouse LHLF, et Donatien Roquette, expert douane d’OVRSEA, expliquent ce qui reste à votre charge et comment protéger votre entreprise lors de notre webinar du mardi 24 novembre à 11h30.

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Suez va vider les avions

En octobre, la demande mondiale de fret aérien n’a progressé que de 6 % sur un an, et la capacité est restée stable. Ces chiffres sont assez paradoxaux si l’on considère que les taux spot ont bondi de 29 % selon Xeneta tandis que le Baltic Air Freight Index indique une hausse de 25,9 %. L’explication de cette discrépance tient à la capacité. Une chose est certaine aujourd’hui, il vaut mieux posséder son avion. DHL Express attribue ainsi environ 100 millions d’euros de son résultat trimestriel aux tensions sur l’offre, alors que son résultat opérationnel grimpe de 50 %. De même, les chiffres d’Emirates SkyCargo laissent rêveur : la compagnie transporte 1 % de tonnage en moins sur six mois mais encaisse 52 % de recettes en plus. Inversement, IAG, qui s’est séparé de ses avions-cargos il y a plus de dix ans, voit son trafic fondre de 13,9 % au troisième trimestre. La fête n’est cependant pas totale car le kérosène, en hausse de 112,8 % sur un an selon l’IATA, mange une partie des gains. « Ce n’est pas le niveau de la demande qui a fait monter les taux, c’est la disponibilité de la capacité », résume Niall van de Wouw, chief airfreight officer de Xeneta. Mais ce qui rend cette croissance peu pérenne est qu’une partie de cette demande est un report de la mer vers l’air. Et elle est largement liée à la ponctualité des navires… et donc à la congestion. En 2024, quand la ponctualité des porte-conteneurs sur l’axe Extrême-Orient-Europe est tombée à 9,3 %, la part de l’avion dans les importations européennes depuis l’Asie est passée de 1,1 % à 1,7 % des tonnages. Or, en septembre 2026, cette ponctualité n’était plus que de 4 %. Dans ces conditions, Xeneta anticipe un retour d’une partie du fret Asie-Europe vers la mer dès que les navires redeviendront ponctuels. À l’heure actuelle, cela se produirait sans doute au deuxième trimestre 2027, s’il n’y a pas un nouveau choc géopolitique. Il est alors probable que les taux aériens baisseraient nettement. Bref, en rouvrant le canal, les compagnies pourraient bien siphonner le fret qui remplit les soutes aujourd’hui.

Sources

• NRF
• Stock Analysis
• Linerlytica
• gCaptain
• The Loadstar
• Drewry
• Sing Tao
• ICIS
• Xeneta
• IndexBox
• The Loadstar
• DCN
• Journal of Commerce
• Federal Register
• Troutman Pepper Locke
• EY