El Expedidor · n°141 · 6 de febrero de 2025

Guerra comercial, guerra de tasas: la cosa se pone tensa

🚢 Entre guerra de tarifas...
⚡ ...y guerra comercial
✈️ El comercio electrónico en el punto de mira

La cifra de la semana

+11,3 % El aumento de la demanda mundial de transporte aéreo en 2024, según la IATA (The International Air Transport Association). Se trata de un pico histórico. La IATA estima que el crecimiento del sector podría alcanzar el 5,8 % este año.

La opinión de la semana

«Se trata simplemente del primer golpe en lo que podría convertirse en una guerra comercial mundial muy destructiva.» Paul Ashworth, economista jefe para Norteamérica en Capital Economics, citado por Bloomberg, a propósito de las primeras medidas arancelarias anunciadas por la nueva Administración Trump (léase más abajo).

Las nuevas alianzas están en marcha: ¿hay que creer en la guerra de tarifas?

Para el transporte marítimo, este mes de febrero es un punto de inflexión. En plena pausa del Año Nuevo chino, las nuevas alianzas (Gemini Cooperation y Premier Alliance) han empezado a funcionar, todo ello en un contexto de incertidumbre comercial extrema debida a la llegada a la Casa Blanca de Donald Trump y a la esperanza (todavía escasa) de un regreso al mar Rojo.

Pero la incertidumbre domina en todas partes. En particular en torno a las consecuencias del nuevo panorama de alianzas. Para Sea-Intelligence, la «presión competitiva» que de ello se deriva debería «ejercer una presión a la baja sobre las tarifas de los principales tráficos este-oeste». Mientras que los precios del transporte marítimo siguen siendo elevados, algunos piensan que las alianzas pueden incluso lanzarse a una guerra de tarifas para captar cuotas de mercado. Ello implica, por tanto, dejar correr la capacidad. De hecho, ya se constatan importantes inyecciones de capacidad en los servicios India-Europa. Según Drewry, la tasa de blank sailings entre las semanas 6 y 10 en los grandes tráficos este-oeste alcanza el 14 %. Es significativo, pero aún moderado en un contexto de demanda a la baja como este. Demasiado pronto, por tanto, para afirmar que nos enfrentamos a una guerra de precios. «Las navieras y los transitarios esperan a ver cómo evolucionan las cosas tras el CNY», indica Héloïse Roux, experta marítima en OVRSEA. «Febrero debería mantenerse relativamente bajo en cuanto a tarifas y volúmenes, pero un rebote tras el CNY sigue siendo posible».

La incertidumbre, por último, se refiere por supuesto a las próximas negociaciones en torno a la segunda fase del alto el fuego entre Israel y Hamás. Sin un acuerdo, un regreso del pleno tráfico marítimo en el mar Rojo sigue siendo ilusorio. Por lo demás, las compañías optan, con razón, por la prudencia y el pragmatismo. Maersk ha incitado recientemente a sus clientes a planificar sus transportes según la configuración actual, vía el Cabo de Buena Esperanza. Para el banco HSBC, los tránsitos por el mar Rojo no se reanudarán antes de mediados de 2025.

Pese a un respiro, la guerra comercial de Donald Trump ha comenzado de verdad

Pistoletazo de salida de las hostilidades. La nueva Administración Trump anunció imponer un 25 % de aranceles a los bienes importados de Canadá y México, antes de conceder finalmente un mes de respiro a sus dos vecinos, el tiempo de encontrar un «deal». El método se confirma: los aranceles se utilizan como arma de negociación. Pero Trump parece, a pesar de todo, dispuesto a utilizarlos también de verdad. Este martes, el 10 % de aranceles adicionales sobre las importaciones procedentes de China entró en vigor. Pekín ya ha replicado, aunque los presidentes estadounidense y chino tenían previsto hablar próximamente, según Trump. Por último, Europa no queda al margen: el presidente estadounidense declaró que la UE sería su próximo objetivo.

Linerlytica aprovecha para recordar que las importaciones en contenedores en Estados Unidos superaron en 2,4 veces el nivel de las exportaciones en 2024, «lo que demuestra claramente que los aranceles impuestos desde 2018 han sido totalmente ineficaces para reducir el desequilibrio comercial estadounidense».

A la espera de los próximos sobresaltos (los habrá), el mercado estadounidense se mantiene tranquilo. En el Transatlántico, sentido este-oeste, CMA CGM y MSC han anunciado la puesta en marcha de PSS (Peak Season Surcharges) de 1000 USD/FEU a partir del 1 de marzo. Pero atención, aquí también empiezan a verse los primeros indicios de una guerra de precios entre alianzas.

En resumen. La situación se calma en Panamá. La hostilidad estadounidense hacia el país centroamericano ha remitido desde que Marco Rubio, nuevo secretario de Estado estadounidense, se reunió con el presidente panameño José Raúl Mulino. Este último aceptó, en particular, alejar a Panamá de la iniciativa china Belt and Road (Ruta de la Seda), tan cara a Xi Jinping. Ambos países habían firmado un acuerdo en ese sentido en 2017.

Minimis Out: Washington pone palos en las ruedas del comercio electrónico chino

La actividad del transporte aéreo rebotó con fuerza durante la última semana de enero, un fenómeno normal justo antes del inicio del Año Nuevo chino. Según WorldACD, los tonelajes transportados entre Asia-Pacífico y Europa aumentaron un 10 % en una semana, sin que ello tirara, no obstante, de las tarifas del transporte. La verdadera reanudación de la actividad aérea desde China se espera después del 12 de febrero. Las tarifas deberían orientarse a la baja en las próximas semanas.

Al otro lado del Pacífico, cabe destacar la decisión de Washington de suspender la famosa regla de minimis, que permitía eximir de aranceles las importaciones de un valor inferior a 800 USD destinadas a particulares. Según las Aduanas estadounidenses, ¡se tramitaron cerca de 4 millones de envíos de minimis al día en 2024, frente a 2,8 millones en 2023! Cabe, por tanto, esperar un frenazo a corto plazo de los flujos de comercio electrónico procedentes de las grandes plataformas chinas Temu, Shein o incluso AliExpress. Esta decisión podría, de paso, trastocar la cadena de suministro, estimulando el almacenamiento del lado estadounidense o favoreciendo un trasvase modal hacia el marítimo. Pero este efecto hay que relativizarlo. Según la consultora Ti, hablamos aquí del equivalente a unos 8.000 contenedores TEU, es decir, más o menos 10 portacontenedores medios. No será un maremoto, y mejor así.

Una breve mención al transporte aéreo transatlántico para terminar: los cambios de horarios de las compañías aéreas provocan actualmente tensiones para el acceso a la capacidad en el sentido Europa-Norteamérica. Anticípense: esta situación de congestión debería durar todo el invierno.

👋 ¡Hasta la semana que viene!, El equipo de El Expedidor

Fuentes

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