El Expedidor · n°143 · 20 de febrero de 2025

¿Se recuperará el mercado tras el bajón post-CNY?

🚢 Una recuperación en aguas turbulentas...
🇺🇸 ... sin San Valentín entre Europa y EE. UU.
✈️ Importación desde China: un mercado caótico

La cifra de la semana

500.000.000 $ La alianza de Maersk con Hapag-Lloyd debería permitir ahorrar esta cantidad en el segundo semestre, según Vincent Clerc, consejero delegado de Maersk.

La opinión de la semana

«¡Ni más, ni menos!» Donald Trump anuncia, el 17 de febrero en X, que Estados Unidos aplicará aranceles recíprocos a todos los países que los apliquen a los productos estadounidenses (léase más abajo).

¿Una recuperación post-CNY en aguas turbulentas?

Tras un mes de febrero marcado por un escaso volumen de expediciones posterior al Año Nuevo chino, ¿conseguirán las navieras invertir la tendencia? Nada es menos seguro, cuando el equilibrio entre oferta y demanda sigue siendo frágil y las incertidumbres se acumulan en varios frentes.

Mientras empezamos la tercera y última semana posterior al CNY, la ralentización continúa. Según los últimos datos del World Container Index (WCI), las tarifas entre Shanghái y Róterdam han retrocedido un 8 %, y las de Shanghái a Génova un 10 %. Esta corrección de precios se inscribe en un contexto de ralentización generalizada de la demanda en Europa, reforzada por la prudencia de los importadores y la saturación de los stocks. Para contrarrestar este retroceso de las tarifas y con el fin de enderezar la tendencia, las navieras han anunciado General Rate Increase (GRI), de entre +1.500 y +2.000 USD sobre las tarifas SPOT/FAK. Queda por ver si estas subidas se aplicarán realmente, o si el mercado las absorberá rápidamente. Para hacer frente a una demanda más bien apática y a la congestión en los puertos del norte de Europa, las compañías recurren a los blank sailings en marzo.

Estas reducciones de capacidad son inseparables de la reestructuración en curso de las alianzas marítimas. La reorganización de las redes entre Asia y el norte de Europa debería conllevar una disminución del 11 % de la capacidad semanal total, pasando de 249.000 a 221.000 TEU. Esta bajada se debe tanto al fin de los acuerdos de reparto de buques entre 2M y THE Alliance como a la aparición de nuevas alianzas, en particular Gemini Cooperation y Premier Alliance.

Numerosas empresas han aplazado sus licitaciones anuales a la espera del fin de las festividades del Año Nuevo chino, con la esperanza de beneficiarse de condiciones más favorables. Además, para asegurarse volúmenes bajo contrato, algunas compañías ofrecen descuentos de hasta el 28 % en los contratos de más de seis meses, lo que refleja la complejidad actual de las negociaciones entre expedidores y navieras. Esta divergencia entre SPOT y contratos a largo plazo impacta en las prácticas de los expedidores, abriendo una «fascinante dinámica de negociación entre compradores y vendedores», según Emily Stautsboll, analista en Xeneta.

Sin San Valentín para los aranceles

El viernes 14 de febrero, JD Vance pronunció un discurso muy comentado en la Conferencia de Múnich sobre la Seguridad. En plena festividad de San Valentín, el vicepresidente pretendía dejar claro que la relación transatlántica estaba en su punto más bajo desde 1945. Tres días después, Donald Trump publicaba un texto en X en el que exponía la posición de su Administración en el conflicto arancelario abierto desde su investidura: Estados Unidos impondrá aranceles recíprocos iguales a los facturados por los demás países, incluyendo en particular los sistemas de IVA, las barreras comerciales no monetarias y las subvenciones consideradas injustas. Esto marca el fin de un sistema comercial internacional inaugurado en 1948 con el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT).

Es un giro de tal magnitud que no deja de suscitar verdaderas tensiones en el seno del partido republicano, con algunas voces que se alzan contra una posible guerra arancelaria que impactaría duramente en la industria estadounidense.

Sin embargo, a corto plazo, el efecto sobre los puertos estadounidenses parece limitado. El comercio con las primeras naciones señaladas por Trump —principalmente Canadá y México— depende en gran medida del transporte por carretera y por ferrocarril. Pese al anuncio de una subida del 10 % sobre los productos chinos, el tráfico portuario se mantiene relativamente estable. Evaluaciones recientes anuncian 2,11 millones de TEU en enero y 1,96 millones en febrero en los puertos estadounidenses (excluidos el puerto de Nueva York/Nueva Jersey y el puerto de Miami), lo que refleja tanto la resiliencia del sector portuario como la creciente adopción del frontloading desde el anuncio de los nuevos planes arancelarios por parte de la Administración Trump.

Pero la evolución de las relaciones entre Estados Unidos y Europa podría modificar de forma duradera el panorama comercial. La reciente puesta en marcha del plan de aranceles recíprocos —destinado a corregir lo que la Administración califica de «injusticia comercial»— provocó una reacción virulenta de la Comisión Europea, que considera que tales medidas «gravan a los ciudadanos estadounidenses, aumentan los costes para las empresas y frenan el crecimiento». Además, el progresivo deterioro de las relaciones transatlánticas amenaza con reorientar los flujos mundiales. Ya se constatan ajustes en otros ejes: los volúmenes de contenedores enviados de China a México, por ejemplo, aumentaron un 76 % entre 2019 y 2024, y los dirigidos a Canadá un 54 % en el mismo periodo. Si nuevas medidas arancelarias llegaran a extenderse, la dinámica podría empujar a más compañías a repensar sus estrategias, o incluso a modificar sus rutas de transporte, para minimizar los impactos económicos a largo plazo.

En definitiva, se plantea una pregunta: ¿a quién beneficiará la ruptura transatlántica?

Importación desde China: un mercado caótico

La recuperación post-CNY no se produce por ahora en el ámbito del transporte aéreo, que atraviesa actualmente un periodo de estancamiento de las tarifas. La fuerte disminución del volumen de comercio electrónico, acentuada por las vacaciones anuales y los cierres de fábricas, mantiene los precios a la baja. Esta situación se traduce en cancelaciones masivas de vuelos, que sostienen los precios al tiempo que reflejan la falta de demanda global.

En las próximas semanas, las consecuencias de estas cancelaciones de vuelos deberían hacerse sentir en el mercado, con una ligera subida de las tarifas debido a la reducción de la oferta, aunque este aumento podría mantenerse moderado a causa de la débil demanda global. Esta bajada significativa de los volúmenes —con disminuciones notables respecto a 2024— y los recientes anuncios de la Administración Trump sobre la supresión de los de minimis dejan entrever una fragilidad persistente del transporte aéreo procedente de China en las próximas semanas.

Un dilema cornelio para la industria marítima: ¿GNL o metanol?

Los objetivos de reducción de emisiones de la Organización Marítima Internacional para 2030 se acercan. Según un análisis firmado por Greg Knowler para el Journal of Commerce, la industria marítima afronta hoy elecciones estratégicas cornelianas en cuanto a los combustibles alternativos, en particular el GNL y el metanol, que representaban juntos el 70 % de los pedidos de nuevos buques en 2024. El dilema se ve agravado por incertidumbres importantes sobre la disponibilidad a gran escala de estos combustibles y sobre la evolución de las normativas medioambientales. En resumen, la planificación a largo plazo es especialmente ardua para los armadores. ¿Cabe extrañarse de que el malestar crezca entre estos últimos contra el uso de los biocarburantes?

👋 ¡Hasta la semana que viene!, El equipo de El Expedidor

Fuentes

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